Реферат: Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте
При этом микротвердость поверхностей трения:
- сталь 40Х - 6420 Мпа;
- бронза Вр. С30 - 2740 Мпа.
Результаты испытаний приведены в таблице 3.3.
Таблица 3.3 - Результаты испытаний пары трения сталь 40Х бронза Вр. С30.
| Смазочный материал | Параметры | |||
| Скорость износа, мкм/ч | Коэффициент трения | Микротвердость стали, Мпа | Микротвердость бронзы МПа | |
| И-20 | 117 | 0,066 | 5720 | 2540 |
| И-20 + RVS | 100 | 0,052 | 6420 | 2740 |
| Улучшение свойств, % | 14 | 21 | 11 | 7 |
При испытаниях: чугун специальный ЧС в паре с серым модифицированным чугуном СЧМ (нагрузка 800Н, скорость скольжения 0,5 м/с) в базовом масле И-20 скорость изнашивания составила 10 мкм/ч, а коэффициент трения - 0,127.
При этом микротвердость поверхностей трения:
- ЧС - 3100 Мпа;
- СЧС - 3000 Мпа.
Характер переходного процесса представлен на рис. 3.2.3.
При испытаниях идентичных пар трения, но в масле И-20 с присадкой RVS, при идентичном нагрузочно-скоростном режиме скорость изнашивания составила 8,7 мкм/ч, а коэффициент трения 0,1.
При этом микротвердость поверхностей трения:
- ЧС - 5140 Мпа;
- СЧС - 7240 Мпа.
Результаты испытаний сведены в таблицу 3.4.
Таблица 3.4 - Результаты испытаний пары трения СЧ - СЧМ.
| Смазочный материал | Параметры | |||
| Скорость износа, мкм/ч | Коэффициент трения | Микротвердость ЧС, МПа | Микротвердость СЧМ, МПа | |
| И-20 | 10 | 0,127 | 3100 | 3000 |
| И-20 + RVS | 8,7 | од | 5140 | 7240 |
| Улучшение свойств, % | 13 | 21 | 39 | 59 |
Выводы и рекомендации по внедрению.
Анализируя результаты лабораторных испытаний, которые предоставлены в таблицах 3.1 - 3.4, можно сделать следующие выводы:
1) Применение присадки RVS в базовых минеральных маслах индустриальном И-20 снижает скорость изнашивания материалов от 8 до 14% и механические потери на трение - от 10 до 21%.
2) Применение присадок RVS в базовом масле значительно интенсифицирует образование на поверхностях трения защитных износостойких пленок (вторичных структур). Особенно твердые пленки образуются на чугунах (микротвердость возрастает от 26% до 59%), затем сталях - 11% и в меньшей степени бронзах - 7%.
3) Применение присадки RVS значительно сокращает время приработки (обкатки). Данная присадка может служить в качестве приработочного и модифицирующего материала.
При применении присадки RVS все пары трения становятся чувствительными к быстрому увеличению нагрузки (скорости нагружения, н/с).
При больших скоростях нагружения эффективности присадки нет, и даже проявляется ее отрицательный эффект. Пары работают неустойчиво и склонны к задиру. Поэтому при применении присадки RVS изделие, агрегаты, двигатель необходимо прирабатывать ступенчато от минимальных нагрузок от минимальных нагрузок до эксплуатационных. Величина нагрузки на каждой из ступеней и время работы определяется в зависимости от конструкции изделия и материалов пар трения, т.е. в каждом конкретном случае отдельно.
Сравнения с альтернативными технологиями.
Таблица 3.5 RVS - технология и классический ремонт на примере тележки трамвайного вагона Т-3
| Технологическая операция | Виды ремонта тележки трамвайного вагона Т-3 | |
| Капитальный ремонт с заменой изношенных деталей | Ремонт по технологии RVS | |
| Демонтаж и разборка | Требует специально оборудованное помещение и обученный персонал. | Не требуется |
| Дефектация | Требует оборудования и справочных данных | По косвенным признакам |
| Комплектация запчастями | Требует наличия складов, системы учета и дополнительных материальных затрат на закупку запаса запчастей | Не требуется |
| Сборка и установка | Требует помещения, оборудования и специально обученного персонала | Не требуется |
| Заливка нового масла | Расходуется объем масла в редукторе | RVS добавляются в старое масло |
| Обкатка и замена масла | Работа с неполной загрузкой, дополнительный расход масла | Приработка в течение 20 минут |
Экономическая целесообразность применения данной технологии.
К настоящему времени имеется практический опыт применения данной технологии на оборудовании и технике всех отраслей промышленности, транспорта и энергетике, а именно:
- Гидросистемы:
* масляные насосы любых типов, гидроклапаны, и распределители, гидроцилиндры.
- Компрессоры:
* поршневые и турбокомпрессоры.
- Промышленные редукторы и трансмиссии.
- Отдельно стоящие подшипники, открытые шестеренчатые передачи (как пример -регенеративный воздухоподогреватель на ТЭЦ и ГРЭС).
- Двигатели внутреннего сгорания:
* дизельные и карбюраторные всех типов и марок.
Экономическая целесообразность применения данной технологии. 1) Резкое сокращение расходов на ремонт:
1.1) Замена капитальных и плановых ремонтов на профилактическую обработку.
1.2) Не требуется замена трущихся деталей, т.к. постоянно поддерживая металокерамический слой в рабочем состоянии, можно отказаться от необходимости их замены.
2) Снижение потерь на трение, устранение вибрации, локальных нагревов, механических шумов приводит к экономии электроэнергии до 15 - 20 %, топлива от 15%,
3) Устранение факторов загрязнения масла увеличивает срок его службы в 3 - 5 раз, что приводит к его экономии.
4) Открывается возможность замены в парах трения цветных металлов на сталь.
Применение RVS технологии в ХКП «Горэлектротранс».
Харьковское управление «Горэлектротранса» с июля 1997г. проводит на своем подвижном составе ремонтно-восстановительные работы по RVS - технологии следующих агрегатов и механизмов:
1. Редукторы трамваев
2. Редукторы троллейбусов
3. Компрессоры троллейбусов
4. Гидроусилители насосов на троллейбусах ЗИУ-9 и Rocar
5. Автотранспорт
6. Станочный парк
Суть обработки заключается в восстановлении изношенных пар трения путем наращивания металлокерамического слоя. Ремонт производится в режиме штатной эксплуатации.
За время проведения работ были получены положительные результаты по всем узлам и механизмам. Практический опыт показал, что срок эксплуатации механизмов и агрегатов, обработанных по RVS-технологии, увеличивается в 2-4 раза, и дает значительную экономию, что позволяет рекомендовать к внедрению RVS-технологию.
Одним из показателей, определяющим уровень стабильности экономической жизни городов, является качество транспортного обслуживания горожан. Поэтому развитию городского общественного транспорта, в частности, городского электрического транспорта (ГЭТ), его надежности, повышению технического уровня и энерговооруженности, снижению расходов энергоносителей (электроэнергии, тепла, природного газа) и себестоимости перевозок, бесперебойному, гарантированному энергоснабжению во всех странах мира уделяется основное внимание.
С точки Зрения топливно-энергетического баланса города, при дефиците энергоресурсов и повышении цен на энергоносители, значительная экономия электрической и тепловой энергии может быть достигнута выравниванием суточных графиков нагрузки, т.к. коэффициент минимума нагрузки составляет 0,4 .... 0,5, использованием дифференцированных и многоставочных тарифов на тепло и электроэнергию, которые не должны противоречить социальным и экологическим проблемам. К числу таких мероприятий относятся: маневрирование электрогенерирующими мощностями, аккумулирование электрической и тепловой энергий, приоритетное использование автономной и малой децентрализованной энергетики, электроотопления, применение электротранспорта с аккумуляторами электрической энергии, потребителей энергии в ночное время, повышения автономности системы внутреннего электроснабжения городского электрического транспорта (ГЭТ) и др.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32
