Реферат: Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте
Материалом для анализа являются данные движения по всем маршрутам трамвая и троллейбуса. Данные выполненного движения были полученные на основании проработки рапортов выполненного движения выборкой со сведений и разнесением по типам подвижного состава, по маршрутам и месяцам. Проработка данных потребовало в целом возле 200 человеко-часов.
С предыдущих расчетов стоимость одного вагоно (машино) времени составила:
где 37900300 грн. — эксплуатационные затраты; 838187 — машино-часы троллейбуса; 1158675 — вагоно-часы трамвая.
Соответственно в отчетных данных потери в 1997 году составили:
-34506 машино-часов на троллейбусе, в том числе 3390 по технической неисправности;
-18361 вагоно-часов на трамвае;
в том числе 16046 по технической неисправности.
Соответственно отчетных данных, затраты на ремонт составили 4245600 грн. Эти затраты составляются со стоимостей капитальных ремонтов в объеме 1495100 грн. Таким образом, на ревизионные ремонты (ТО) и случайно (заявочные) ремонты, затраты составят 2750500 грн. Считая среднюю стоимость непланового ремонта равной стоимости ТО, имеем соотношения:
;
,
где ТПОТ — потери вагоно (машино) времени по технической неисправности;
ΣLi — натуральный пробег в вагоно (машино) километрах за год;
ΣT — объем транспортной работы в вагоно (машино) временах за год;
LPP — пробег между ревизионными ремонтами (ТО);
NPP — количество ТО за год;
х — затраты на неплановые ремонты.
В результате подстановки численных значений получим х = 68794 грн. Таким образом, потенциал экономии эксплуатационных затрат за счет снижения убытий подвижного состава по технической неисправности составляет 68794 грн.
6.4. Повышение эффективности за счет организации эксплуатации
В предыдущих разделах проанализированные основные показатели организационно-технического уровня и соответствующие финансовые результаты. При этом схема эксплуатации, распределение подвижного состава по маршрутам, режимы работы транспорта и других систем показателей, не анализировались, а принимались как объективно существующие. Тем не менее размер эксплуатационных затрат и доходы определяются в большей степени как раз этим показатели, и лишь в последнюю очередь использованием резервов.
Известно, количество подвижного состава на линии определяется необходимым для данного пассажиропотока интервалом и эксплуатационной скоростью:
,
где Lт — длина маршрута;
Уэт — эксплуатационная скорость на маршруте;
tm — интервал.
В свою очередь эксплуатационная скорость зависит от длины маршрута, средней скорости на перегонах, времени стоянок на остановках, светофорах, а также времени простоя на конечных пунктах:
,
где tx — время хода на перегоне;
tОП — время пребывания на остановочном пункте;
tсв — время остановки на светофоре;
t0 — время простоя на конечном пункте.
Общее время пребывания на остановках можно принять, исходя из средней продолжительности 30 секунд и количества остановок на маршруте КР :
,
включая время подхода и отхода.
Время стоянок на светофорах определяется по вероятности попадания подвижной единицы на красный свет:
,
где tKP — продолжительность красной фазы;
tm — продолжительность желтой фазы;
ТЦ — цикл светофора.
Потеря времени на светофоре, включая время торможения, стоянки и разгона, оценивается в 15 секунд. Таким образом
В среднем можно принять РКР = 0,5, тогда при наличии на маршруте К светофоров имеем:
Время простоя по расписаниям обычно принимается равным 2t0 = 5 мин.
Подытоживая сказанное, можно записать, что
.
Время движения ΣtX, определяется длиной маршрута и средней скоростью транспортного потока, что в городских условиях может быть принятый равным 30 км/часов. Окончательно имеем:
Общее количество остановок на этом маршруте равно 31, то есть средняя длина перегона равна:
(с учетом двух конечных станций).
Проанализируем затраты времени пассажиров при такой организации движения. Общее время пользования транспортом складывается с времени 2tnep на пеший подход, времени ожидания tom и времени движения в транспорте tТР .
Время tnep содержит в себе время от дома к трассе транспорта и время движения вдоль трассы к самой близкой остановке:
.
Поперечное расстояние рекомендуется брать равным 0,25 Lm, продольное расстояние Lnpoд = 0,25Lm. Поскольку расстояние Lm между линиями транспорта неизвестная, можно принять время поперечного пешего подхода равным 10 мин. Тогда при скорости пешехода V = 4 км/год
Время ожидания равно половине маршрутного интервала:
При средней длине поездки 0,25Lм = 4,1 км количество остановок равно:
,
что потребует времени 0,5 ∙ 8 = 4 мин. Количество светофоров будет равно:
,
что потребует времени 7 0,125 = 0,8 мин.
В конце концов, время движения из средней скоростью 30 км/время составит:
Таким образом, суммарные затраты времени пассажира составят:
Т = 12 + 1 + 4 + 0,8 + 8,2 = 26 минут.
Если уменьшить количество светофоров и остановок хотя бы на одна туда и одна обратно, средняя длина перегона увеличивается ненамного:
,
и время первого передвижения практически не возрастет.
Потери времени на остановках также ненамного уменьшится:
;
;
Суммарная потеря времени при этом составляет: Т = 12 + 1 + 3,9 + 0,7 + 8,2 = 25,8
Таким образом, имеем незначительную экономию времени пассажиров. Тем не менее, на количество подвижного состава на линии это изменение сильно влияет:
Следовательно, увеличение средней длины перегона на маршруте № 4 всего на 6,4% позволяет выполнить запланированные перевозки при уменьшении выпуска на единицу [6].
В целом, по предприятию резерв выпуска подвижного состава составляет 5 %, что, учитывая масштаб эксплуатационных затрат, позволяет прогнозировать экономический эффект в размере:
Э = 0,05 ∙ 37900300 = 1895000 грн.
7. РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ФИНАНСОВЫХ РЕСУРСОВ
Определение и суть финансов предприятия.
Финансовый результат хозяйственной деятельности предприятия городского электрического транспорта определяется разностью его доходов и расходов. В большинстве случаев этот результат отрицателен, расходы значительно превышают доходы и, таким образом предприятия городского электрического транспорта и вся отрасль в целом является убыточными.
Как правило, убыточность предприятия из года в год увеличивается, из-за непропорциональности роста доходов и расходов.
Финансы предприятий, являясь основой и источником представляют собой денежные отношения, связанные с замкнутым циклом обращения средств в планомерном процессе их образования, распределения и использования.
Основная задача финансовой работы - обеспечения предприятия денежными средствами, необходимыми для бесперебойного выполнения производственно - эксплуатационной программы, планов капитального строительства и капитального ремонта, установленных финансовым планом платежных и других обязательств.
Лишь при условии полного и своевременного выполнения этой задачи предприятие сможет вовремя выплачивать заработную плату, рассчитываться за материалы, услуги, электроэнергию, бюджетные платежи.
Оборот денежных средств на предприятиях городского транспорта осуществляется путем базисных расчетов во взаимоотношениях с бюджетным и другими предприятиями и организациями, а также с помощью наличных денег во взаимоотношениях с потребителями и работниками предприятия, получающими заработную плату и другие выплаты.
Финансовые ресурсы предприятия - это денежные доходы, накопления, поступления находящиеся в распоряжении предприятия и предназначены для выполнения финансовых обязательств, перед различными организациями и своим коллективом.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32
