БАМ - путь в 21 век

Приамурья, рыбалку, рафтинг.

E-mail: natatour@kmscom.ru

В сферу интересов создаваемой зоны БАМ целесообразно также включить

зону хозяйственного освоения строящейся Амуро-Якутской железнодорожной

магистрали, работа которой будет существенно влиять на загрузку байкало-

амурской магистрали.

Транспортное освоение зоны БАМ не должно ограничиваться только

железной дорогой. БАМ будет работать эффективно и полнокровно только тогда,

когда ему помогут морские и речные порты (Ванино, Осетрово, Комсомольск-на-

Амуре), когда параллельно трассе пройдет автомагистраль и будут построены

подъездные пути к Удоканскому и другим месторождениям полезных ископаемых,

лесным массивам, когда заработают десятки аэропортов местных воздушных

линий и крупные международные аэропорты. Речь должна идти о развитии всего

транспортного комплекса, включающего все виды современного транспорта.

Комплексное развитие зоны БАМа предполагает также второй выход

железнодорожной трассы к Тихому океану, поскольку растущая торговля стран

АТЭС с Европой открывает серьезные возможности использования БАМа как

самого короткого и надежного транспортного пути между этими мировыми

центрами. Важным представляется и расширение собственной торговли с АТЭС.

С этих точек зрения замыкание трассы БАМа на портах Ванино и Советская

Гавань не имеет никакого смысла: северная часть Татарского пролива

мелководна и трудна для судоходства, а южная часть связана с Охотским морем

только через пролив Лаперуза. Гораздо перспективнее продолжение ветки

Беркакит - Якутск в горнопромышленные районы северо-восточной Якутии и

Магаданской области с выходом к Охотскому морю у Магадана. Реализация этого

варианта весьма затратна, но наиболее выгодна уже в среднесрочной, на 10-15

лет, перспективе.

Заслуживают внимания также планы строительства трассы на восток от г.

Нерюнгри с выходом к морю в районе Охотска или немного южнее. В данном

случае могут быть задействованы месторождения Токийского угленосного района

(20 млрд. т) и Сутамское железорудное месторождение (2 млрд. т)

легкообогатимых кварцитов. Не исключен и выход к морю близ устья р. Уды,

однако недостатками этого варианта являются и слабо разведанные

месторождения полезных ископаемых Удско-Селемжинского района, и небольшая

глубина моря у побережья, и отсутствие здесь хорошо защищенных бухт.

Тем не менее, любой из вариантов «Восточного российского хода» делает

зону БАМа исключительно привлекательной для инвестиций, в том числе и

внешних, поскольку дает мощный импульс развития странам АТЭС.

Хотелось бы подчеркнуть особую важность БАМ, сделавшей реальностью

актуальную идею создания трансконтинентальной железнодорожной линии

протяженностью 15 тыс. километров от Ирландии до Токио «Япония-Европа» из

них свыше 10 тыс. километров - по территории России, используя кратчайший

путь по БАМу от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре.

Далее потребуется проложить железную дорогу до мыса Лазарева и прорыть

тоннель протяженностью 7 километров под проливом Невельского на Сахалин,

реконструировать Сахалинскую узкоколейную дорогу до мыса Крильон и

соединить остров Сахалин с островом Хоккайдо тоннелем или мостом

протяженностью 40 километров. Японские острова уже соединены тоннелями.

Англия соединена с материком тоннелем под Ла-Маншем, а Швеция и островная

часть Дании - с материком. Необходимо соединить Ирландию с Англией 56-ти

километровым тоннелем, решение, о сооружении которого уже принято.

В последнее время значительно возрос интерес к возобновлению

строительства тоннеля на Сахалин (22 марта 1999 в Хабаровске в секретном

железнодорожном хранилище на севере Хабаровского края обнаружен архив двух

спецобьектов сталинского ГУЛАГА - строек № 500 и 506 - материалы изысканий,

проектная и исполнительная документация строительства железнодорожного

тоннеля, который должен был соединить материк и остров Сахалин).

Действующая паромная переправа Ванино - Холмск не справляется с

перевозкой грузов. Кроме того, все острова Японии уже связаны между собой

железнодорожными линиями, включая остров Хоккайдо, находящийся всего в 19

километрах от Сахалина. Таким образом, технически вполне реально создание

Трансконтинентальной железнодорожной линии протяженностью 15000 километров

- Токио - Сахалин - Комсомольск - БАМ - Транссиб - Москва - Минск - Варшава

- Берлин – Лондон.

На состоявшейся 17 марта 1999 года пресс-конференции министр путей

сообщения Николай Аксененко заявил, что возрождение проекта строительства

тоннеля под Татарским проливом до Сахалина может стать весьма

перспективным. Тоннель позволит обеспечить железнодорожное сообщение

острова с материком. Как сказал Николай Аксененко, железнодорожный тоннель

на Сахалин «делали очень умные люди. Моя задача как министра -

реанимировать этот проект».

Новая транспортная железнодорожная межконтинентальная линия приведет к

объединению четырех рынков: Европейского Союза, Восточной Европы. России и

Японии. Таким образом, будут надежными кратчайшими путями воедино соединены

экономические интересы этих регионов, включая Китай и всю континентальную

часть Азиатско-Тихоокеанского Региона. Это, несомненно, станет мощным

противодействием экономической, политической, финансовой и военной

экспансии Соединенных Штатов. Противодействием мирным. С такой идеей и

вступит Россия в XXI век.

Кстати, 06.07.1999 года инициативная рабочая группа «Российский

Дальний Восток - Западное побережье США» в четвертый раз собралась во

Владивостоке, чтобы обсудить концепцию транспортного коридора «Восток –

Запад». Теперь к ней присоединились делегации двух северо-восточных

провинций Китая и наблюдатели из Южной Кореи, Японии и Монголии.

Нельзя не сказать и о возникших проблемах в области транзитных

грузоперевозок, с которыми предстоит познакомиться уже в ближайшее время. А

именно – о столкновении интересов нашей системы БАМ - Транссиб и

возрождающегося Великого Шелкового Пути - комплексного евразийского

трансконтинентального моста.

У БАМа есть свои недостатки. Это почти на всем протяжении одноколейная

дорога, которая к тому же заканчивается в «тупиковом» Комсомольске-на-

Амуре. Дальше к океану идет старая лесовозная ветка, не приспособленная для

масштабных перевозок. Между тем предприимчивые соседи-китайцы начали

строить дорогу, которая, по их замыслу, должна стать конкурентом Транссибу

и БАМу. Эта дорога, в сущности, является продолжением КВЖД, которую Россия

построила еще в прошлом веке, а в 1952 г. безвозмездно передала КНР.

Общая ее протяженность от начального пункта портового города

Ляньюньган, который находится севернее Шанхая, до конечного пункта г.

Роттердама по наболее короткому пути - 10,9 тыс. км. На китайской

территории магистраль пролегает по маршруту порт Ляньюньган - Сиань -

Ланьчжоу - Урумчи - Алашанькоу, где она соединяется с железнодорожной сетью

Казахстана, которая получила название Трансазиатской (ТАЖД), проходит по

территории Казахстана и пересекает границу с Китаем на станции Дружба,

которая после распада СССР стала достоянием Казахстана. Сегодня Дружба -

составная часть Алма-атинской железной дороги, которая также стала одним из

важнейших участков ТАЖД. Согласно пограничному соглашению, заключенному

между министерством транспорта Республики Казахстан и министерством

железных дорог КНР, через станцию Дружба с сентября 1991 г. было открыто

движение. Вскоре после этого и родилась идея создания Трансазиатской, а

затем и Евроазиатской железнодорожных магистралей. Если оба эти проекта

будут доведены до конца, Транссиб и БАМ станут не нужны ни Западу, ни

Востоку. Согласно проекту, через станцию Дружба из Китая, Индии, Вьетнама,

Кореи в Турцию и далее в страны Европы пойдет до 15 млн. т грузов в сутки.

Уже в 1996 г. в Китай через Дружбу было завезено 2005 тыс. т грузов, в

том числе из Казахстана - 1370 тыс. т, из Узбекистана - 516 тыс. т и лишь

95 тыс. т - из России. Из Китая вывезено 195 тыс. т, в том числе в

Казахстан - 40 тыс. т, в Узбекистан- 131 тыс. т, а остальное - в

Туркменистан, Киргизстан, Россию. При этом пропущено 15 сорокавагонных

маршрутных поездов из Южной Кореи в Узбекистан. Стараясь привлечь на

Трансазиатскую и Евроазиатскую магистрали больше грузов, заинтересованные

страны СНГ, а также Иран и Турция разрабатывают совместные программы.

Наибольшую активность проявляют Казахстан и Китай. Так, перевозка грузов по

железным дорогам Казахстана в КНР осуществляется по ставкам международных

транспортных тарифов с коэффициентом 0,5, в то время как на Транссибе

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8