Быстрый поиск

Образ в системе психической регуляции деятельности - (реферат)

p>В результате экспериментов можно считать доказанным, что изменяется не только маршрут восприятия, но и предметное содержание образа, а именно происходит сужение, обеднение этого содержания. Вместо полноценного образа полета летчик руководствуется одним из его компонентов—приборным образом. Это означает, что в директорном режиме управления снижается уровень регуляции действий: она осуществляется на уровне непосредственного восприятия элементарных по своим чувственным характеристикам абстрактных символов. Формируемый образ—цель, сводится к представлению о требуемом положении точки пересечения индексов в центре прибора, действие пилотирования—к "обнулению" сигнала. Структура образа полета изменяется. Из нее исключаются те когнитивные компоненты, в которых отражается положение самолета в пространстве и на линии заданного пути. Это ограничивает активность летчика. Таблица 3. 3

Время обнаружения ошибочных показаний отдельных индексов, расположенных в одном поле зрения с директорными индексами

    Индексы
    Время обнаружения, с
    Отказы по тангажу и крену
    20—80
    Другие
    50—200

Редукция образа обусловлена следующими обстоятельствами. Во–первых, режим директорного управления объективно требует того, чтобы внимание летчика было приковано к директорным индексам; точность пилотирования жестко связана с точным и непрерывным их отслеживанием. При этом наличие командных сигналов однозначно определяет способ воздействия на органы управления. Показательны в этом отношении материалы, полученные в реальном полете. В директорном режиме управления летчик уже после выхода из облаков, т. е. в визуальном полете, на высоте 100 м, продолжает уделять внимание преимущественно контролю КПП (65% времени полета взгляд фиксируется на КПП), т. е. даже в том случае, когда есть возможность воспользоваться естественной информацией (наблюдение местности), пилотирование продолжает оставаться таким, каким оно было в условиях слепого полета, и сводится в основном к отслеживанию директорных индексов.

При использовании недиректорных пилотажных приборов конечный результат управления может быть достигнут разными способами; и результат, и способ управления здесь во многом зависят от индивидуальных особенностей летчика. В директорном режиме индивидуальные особенности летчика не имеют значения. Высокая точность приборного пилотирования в усложненных погодных условиях достигается благодаря подчиненности управляющих движений летчика командам вычислителя.

Во–вторых, при директорном управлении теряется прагматический смысл образа пространственного положения. Для непосредственных целей пилотирования достаточно приборного образа на протяжении всего полета. При управлении по обычным приборам ситуации, в которой действие может регулироваться только этим образом, как правило, скоротечны. Обычно знания о пространственном положении самолета практически нужны летчику: они во многом определяют выбор способа управления, в том числе очередность контроля приборов. В директорном режиме наиболее сложный и вместе с тем творческий элемент действия—построение динамического образа полета, содержащего знания о режиме полета в целом, об истинном положении самолета в пространстве, —перестал быть актуально значимым для пилотирования. Полноценный образ полета, который регулировал процесс пилотирования при ручном управлении, потерял свою прагматическую регуляторную функцию. В директорном режиме летчик может точно выдерживать режим полета, не осознавая пространственного положения самолета. Обобщенные директорные сигналы, на которых сосредоточено его внимание, не выдают информации о положении самолета, они лишь сообщают, что надо сделать, чтобы самолет занял заданное положение. В директорном режиме непосредственный практический результат действия не зависит от наличия у летчиков полноценного по предметному содержанию образа полета. Образ полета, необходимый для пилотирования по группе приборов, потерял свою прагматическую функцию. Отсюда—снижение субъективной значимости оценки показаний справочных приборов, отсюда и изменение цели действия: цель выдерживания режима полета замещается целью обнуления директорных индексов.

В директорном режиме сигнал как бы выдает готовое решение для построения движения. Такой сигнал, повышая эффективность системы "человек—самолет", одновременно снижает надежность человека, превращая его в пассивное звено системы, ограничивая его возможности активно действовать, а это отрицательно сказывается на надежности системы "летчик—самолет" в том случае, когда нарушается работа директорных приборов. Конечно, и в директорном режиме летчик представляет себе положение самолета в пространстве, в частности, относительно взлетно–посадочной полосы (ВПП), но теперь это представление не формируется активно. Вероятность совпадения образа представления с реальным положением определяется не активностью восприятия и мышления летчика, а точностью и надежностью работы директорией системы.

Обработка вычислительной машиной пилотажных сигналов и выдача командной пилотажной информации хотя и обеспечивает точное пилотирование, но эта точность реализуется за счет принципиального упрощения внутреннего психологического содержания действий летчика (за счет редукции образа). Наиболее сложные, но вместе с тем и наиболее творческие компоненты пилотирования: переработка пилотажной информации, принятие решения на основе активной оценки ситуации (режима полета)—в целом оказываются выключенными из структуры действия. Теперь при пилотирования летчик выполняет элементарный процесс перекодирования директорного индекса в соответствующие движения, перемещающие орган управления (индекс вправо— движение вправо). Выхолощено основное содержание пилотирования — формирование образа полета. Сочетание загруженности летчика рутинными операциями при пилотировании по командным сигналам с отсутствием знания о положении самолета и обусловливает обеднение образа полета, сведение его к образу приборной модели, "образу вилки".

Характерно, что опытные летчики сознают эту особенность образа, регулирующего пилотирование по директорным индексам. Большинство из них, хотя и считают, что в директорном режиме не обязательно создавать полноценный образ полета для точного пилотирования, тем не менее понимают, что в таком случае 1) необходима абсолютная надежность автоматики и 2) летчика как активной личности, ответственной за полет, в самолете не будет. Пока же в самолете летчик, полноценный образ ему необходим, так как только в этом случае 70 обеспечивается его активность, его мастерство и надежность [134, 146, 153]. Итак, в условиях директорного режима управления, автоматизации процесса обработки пилотажных сигналов формируется обедненный редуцированный образ полета, при этом редукция происходит за счет прежде всего сенсорно–перцептивных компонентов образа, что приводит к обеднению и его предметного содержания. В образе отражается в основном положение индексов прибора, а не положение самолета в пространстве. Базовый компонент образа полета перестал быть актуально значимым и не представлен сознанию.

Последствием внедрения директорных приборов явилось изменение внутреннего психологического содержания процесса пилотирования в связи с тем, что произошла подмена цели действия. При пилотировании по группе приборов летчик руководствовался целью—выдержать режим полета, т. е. обеспечить соответствие ряда текущих параметров полета заданным. Если при усложнении условий полета действие летчика направлялось на выдерживание (обнуление) отдельной стрелки какого–либо прибора, то он сознавал, что это временная промежуточная цель и "застревание" на этой цели не принесет ему успеха. Таким образом, именно направленность на выдерживание режима полета в целом—обязательное условие эффективного пилотирования. Эта цель и формирует содержание действия.

Пилотирование по директорному прибору позволило сузить (редуцировать) цель действия; она сводится к выдерживанию заданного положения директорных индексов. Эта цель не только легко достижима, но и приносит успех, поэтому она приобретает повышенную значимость. Летчику не обязательно в своих действиях руководствоваться конечной целью, ему достаточно выполнить одну за другой промежуточные цели "обнуления" индексов. Конечная цель— выдерживание режима полета —лишена в данном случае своей прагматической значимости, поэтому летчик часто забывает контролировать пространственное положение самолета: представление о пространственном положении выпадает из структуры образа полета. 3. 2. ПСИХИЧЕСКИЙ ОБРАЗ. РЕГУЛИРУЮЩИЙ ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ УПРАВЛЕНИЯ

В автоматическом режиме летчик избавлен от необходимости выполнять управляющие движения—отслеживание директорных сигналов. Он должен визуально контролировать точность автоматического пилотирования и быть готовым на определенном этапе полета, а также при отказах автоматики взять управление на себя. В данном случае отпала одна из причин редукции образа—загруженность операцией слежения и в то же время появилась возможность контролировать многие приборы, переключить внимание на их показания. И действительно, внешняя картина визуального контроля приборов изменилась по сравнению с директорным режимом, она приблизилась к операциональной структуре восприятия показаний приборов в обычном режиме пилотирования, в котором к летчику не поступают обобщенные командные сигналы (табл. 3. 4. ). Таблица 3. 4

Характеристика сбора информации с пилотажных приборов в разных режимах управления

    Режим управления
    Доля времени фиксации взгляда на приборе, %
    Продолжительность перерывов фиксации взгляда на приборе, с
    КПП
    НПП
    УС
    Вар
    Вые
    КПП
    НПП
    УС
    Вар
    Вые
    Ручной
    57
    23
    6
    9
    5
    0. 9
    1. 9
    5, 1
    9, 1
    7. 7
    Директорный
    76
    12
    5
    3
    4
    0, 6
    4, 6
    8. 0
    16, 6
    12, 5
    Автоматический
    46
    18
    15
    10
    11
    1. 4
    3, 1
    4, 3
    8, 2
    5, 8
    Разница между ручным и директорным
    —21
    +11
    +1
    +6
    +1
    +0, 3
    —2. 7 –
    –2, 9
    —7, 5 –
    –4, 8
    Разница между ручным и автоматическим
    +11
    +5
    —9
    1
    —6
    —0. 5
    —1, 2
    +0, 8
    +0, 9
    +1. 9