Образ в системе психической регуляции деятельности - (реферат)

p>При определении понятия "образ пространственного положения" всеми летчиками указывается на наглядность (визуальный характер) представления и на включенность в него ощущений. Это "живое наглядное представление о полете, создаваемое на основе ощущений". В образе пространственного положения летчики осознают как бы два слоя (уровня)—уровень сознательно формируемой наглядной картины (образ представления) и уровень ощущений, не всегда поддающихся сознательной регуляции: "Поскольку образ пространственного положения является отображением реальной действительности через наши ощущения, а информация, проходящая через наши ощущения, может быть искажена, то образ может не совпадать с действительностью. Показания приборов не дают достаточной информации для создания образа, поэтому летчик дополняет ее своим опытом, памятью. На образ влияют и ощущения, которые могут внести искажения"(М. К. ). Из приведенного высказывания — а оно весьма типично —следует, что летчики осознают источники, питающие образ: память (прошлый опыт, знания), сигналы—от приборов (помогающие поддерживать правильное представление) и из внешнего пространства (осознаются в основном те, что мешают сохранению образа). Летчики, как правило, осознают роль визуализации образа и стараются наглядно, зримо представить истинное положение самолета, которое они правильно осознают, преодолевая измененную афферентацию. Осознавая роль визуализации, летчики придумывают и используют специальные приемы для поддержания правильного визуального образа. Так, летчикН. Т. при возникновении ложных ощущений крена, которые ему не удалось подавить на основе восприятия показаний приборов, оторвал взгляд от приборной доски (в нарушение инструкции) и стал смотреть вне кабины, где не было нужной информации (не было видно земли и горизонта). Но он представил прямую линию горизонта, землю—и иллюзорные ощущения исчезли. Визуализация предметного содержания образа помогла преодолеть его искажение.

Волевые усилия сознательно прилагаются при начавшемся искажении образа полета, когда восприятие противоречивых сигналов приводит к возникновению чувственно–наглядного образа, противоречащего показаниям приборов и той концепции пространственного положения самолета, которая поддерживается на основе мыслительных преобразований инструментальных сигналов. Волевые усилия направлены на сохранение адекватного предметного содержания образа, на то, чтобы "убедить себя, что приборы исправны", на борьбу с ложными наглядными представлениями о положении самолета.

Но правильный зримый образ не всегда удается создать. Некоторые летчики пытаются "отключиться" от образа пространства; управлять "формализовано" перемещением стрелок, т. е. руководствоваться только показаниями приборов— информацией, адресованной речемыслительным процессам —без опоры на зримый образ. Однако это дается с большим трудом. Летчик, как пишет о своих переживаниях автор статьи об иллюзиях пространственного положения, "борется с самим собой", "стиснув зубы, упорно загоняет стрелки приборов на нужные деления". "Казалось, что только предельное напряжение держит самолет в повиновении. И стоит расслабиться, как он перестанет подчиняться" [71, с. 21]. Подчеркнем, что здесь речь идет не о трудностях пилотирования, вызванных внешними причинами (нарушение системы управления, выход самолета на предельные режимы). Здесь трудности обусловлены тем, что искажен образ полета. Один из его компонентов: образ пространственного положения перестал отражать в нужной летчику форме (в. наглядной форме) пространство; противоречие возникло внутри самой системной организации образа, внутри концептуальной модели. Сознание в целом правильно отражает мир, в котором действует летчик, но один из компонентов образа— непосредственно–чувственное отражение —вносит в него искажение. Подчеркнем, что речь идет о состоянии, переживаемом как раздвоенность образа, при котором человек четко осознает, каким должно быть отражение пространства, и вместе с тем осознает неправильность своего представления.

Такие сложные для летчика ситуации иллюстрируют теоретическое положение о возможности возникновения рассогласования между уровнями психического отражения, о котором говорилось в главе 1.

Летчик, как правило, подготовлен к возможности таких нарушений в системе психической регуляции. Вот как об этом пишет летчикС. И. : "По изменению своих чувственных ощущений летчик может судить о том или ином изменении в положении самолета, об изменении режима полета. Ощущения не могут дать точную информацию о количестве изменений, но они сигнализируют об этом изменении, дают качественное о нем представление и заставляют летчика своевременно обратить внимание на приборы. Роль ощущений в пилотировании очень большая. Они облегчают пилотирование, снимают с летчика нагрузку. В то же время они способствуют потере пространственного положения, усложняют пилотирование при рассогласовании образа полета, т. е. вредны". Осознав "ложный" характер наглядных представлений о положении самолета, летчик борется с этими "ложными" представлениями, со стремлением подчиниться искаженному зримому образу, строить свои действия на основе иллюзорных ощущений, противоречащих сохранившейся в сознании (в знании) правильной концепции пространства. В противном случае формируется искаженный образ полета и возникает иллюзия пространственного положения (ложный образ полета). Тогда действия летчика становятся ошибочными с точки зрения задачи управления самолетом и могут привести к катастрофе. Летчик же при этом не испытывает особой напряженности, он реагирует на кажущиеся естественными сигналы из внешней среды и .... ошибается.

Вот как об этом написал летчик А. Ена, характеризуя свои действия при иллюзии. "Подумал: раз звезды внизу, значит, лечу вверх колесами. Наверное, при выводе самолета из крена в облаках незаметно для себя перевернул самолет на спину. А если так, то надо повернуть его вокруг продольной оси на сто восемьдесят градусов, затем установить режим горизонтального полета. За кратким анализом последовали действия. Отклонив ручку управления вправо, я ожидал, что вот–вот все встанет на свои места. Но звезды пропали, а самолет снова оказался в облаках. И тут я понял, что полностью потерял пространственную ориентировку, что до сих пор мной руководила иллюзия и я слепо подчинялся ей" [49, с. 13]. После выхода из облаков и вывода самолета в горизонтальный полет "высота была сто метров". "Почему стал возможен такой случай? "—спрашивает сам себя летчик и отвечает: "Оказавшись в облаках, не смог быстро перестроиться на более трудный полет, а все ждал и верил, что это скоро кончится. После выхода за облака продолжал верить иллюзии. Вследствие этого, даже не взглянув на приборы, я непроизвольно выполнил самый обыкновенный переворот, т. е. в несколько раз усугубил свою ошибку" [Там же, с. 13]. В данном случае не было противоречивости внутри образа: предметное содержание образа было искажено в полном соответствии с измененной афферентацией, поэтому возникли ошибки. Однако субъективных затруднений не было до тех пор, пока летчик не осознал ошибочности своего представления о положении самолета в пространстве. Появившиеся субъективно переживаемые трудности обусловлены тем, что внутри образа полета возникли противоречия: знаю одно, а чувствую, наглядно представляю другое. Например, летчик, будучи в горизонтальном полете и зная это, чувствует, что летит на спине [71]. "Напрасно пытался убедить себя, что истина в приборах, что в конце концов при перевернутом полете я висел бы на ремнях и пыль с пола летела мне в глаза—ничего не помогало. Ощущение настолько четкое, что я крепко держусь за ручку, боясь оторваться от сидения. Сознание раздвоилось. Во мне сидели два человека. Одним владели чувства, ощущения, и он требовал поступать в соответствии с ними. Другим владел разум, и он требовал верить приборам, их показаниям. Но у этих двух были одни руки, которые, получая противоречивые указания, не знали, что делать. Какое–то время я не мог сдвинуть ручку управления, хотя отчетливо видел, что режим полета нарушается. Когда же огромным усилием воли заставил себя отклонить ее в нужном направлении, сделал это так нерасчетливо, что стрелка вариометра, вместо того чтобы прийти к нулю, стремительно перескочила его и ушла в противоположном направлении. Пытаюсь разобраться, что мешает свободно и легко, как обычно, управлять самолетом, мягко, обхватив пальцами, держать ручку.... " [Там же, с. 14].

Здесь описана типичная для летчиков маневренных самолетов ситуация раздвоения образа, вызываемая необычностью неинструментальных сигналов, создающих впечатление, что сила тяжести направлена не вертикально вниз, к земле, а в другую точку пространства, что звезды оказываются не вверху, а вокруг; видимый горизонт расположен необычно (косо расположенная кромка облаков выглядит как линия горизонта).

    48

Осознаваемые летчиком иллюзии пространственного положения весьма упорны, борьба с ними чрезвычайно утомляет, так что иногда летчик предпочитает не бороться с иллюзиями пространственного положения, а летать вверх ногами"; "я всю жизнь летаю в облаках вверх ногами, но привык к этой иллюзии и действую только в соответствии с показаниями приборов". В данном случае летчик как бы выключает из системы регуляции образ пространственного положения, и его действия регулируются исключительно "приборным образом". По–видимому, такая отстройка наглядного представления о положении самолета удается далеко не всем. Большинство вынуждены бороться с искажением данного компонента образа, так как "пространство лезет в голову" [70].

Типичность ситуации полета по приборам, суть которой в необходимости сохранить правильное представление о положении самолета, несмотря на сильные внутренние помехи, заставляет летчиков осознанно относиться к сохранению правильной визуальной картины пространственного положения самолета как базового компонента образа полета.

Характерно, что большинство летчиков отвергают возможность полностью отстроиться от наглядного представления о положении самолета в пространстве и лететь, управляя стрелками приборов: "Нужно всегда знать, где ты находишься. Летчики, привыкшие летать, уткнувшись в приборы, летают неуверенно, в усложненной обстановке теряются"(С. С. ). Иначе говоря, регуляция управляющих действий летчика надежна и эффективна лишь на основе полноценного образа.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46