Быстрый поиск

Реферат: Развитие предпринимательства в сфере управления земельными отношениями в городском секторе экономики

Безусловно, возможности Атласа далеко недостаточны для решения кадастровых задач, поскольку картооснова и сопутствующая информация носят скорее обобщающий, чем детальный характер. Тем не менее, разработка Атласа и опыт решения природоохранных задач с помощью подобного рода системы существенно помогают в работе по созданию основ КТКПР Кемеровской области.

2.2. Современная ситуация на рынке оценки земель в городском секторе экономики и связанной с ними недвижимости

Особую по значимости и уникальную по интегральному эффекту роль, считаю, играют системные регуляторы земельных отношений. Они представляют собой совокупность административно-нормативных, организационно-правовых, собственно экономических, бюджетно-налоговых и иных мер, которые, с одной стороны, целенаправленно ориентируют участников земельно-рыночных отношений на выбор- стратегии и тактики их поведения, соединяющих интересы реальных участников функционально-пространственного развития города с интересами его социально-экономической структуры, а с другой, - препятствуют действиям этих участников, способным дополнительно ухудшить, дезинтегрировать городскую среду.

В мировой практике именно земельно-рыночные регуляторы как всеобщие и универсальные становятся действительно системными для жизни городов. Через достаточно простые и доступные контролю механизмы отвода земельных участков под строительство, купли-продажи, аренды и ипотеки земли и многие другие город получает возможность активного воздействия практически на все

аспекты функционально-пространственного развития (от соблюдения правил охраны окружающей среды до сроков градостроительства).

К числу важнейших системных регуляторов функционально-пространственного развития города относятся бюджетно-налоговые. Под ними здесь и ниже понимаются все нормативно-административные, земельно-рыночные, организационно-правовые и иные отношения, возникающие в связи с организацией бюджетного процесса, с условиями налогообложения и с определяемым ими протеканием финансовых потоков в рамках того или иного комплекса и во всей социально-экономической структуре крупного города.

Существующая (а тем более потенциальная) область регулятивных воздействий бюджетно-налоговых отношений на упорядочение функционально-пространственного развития крупного города исключительно широка. От того, как организационно пойдет поступление и распределение части федеральных налогов, причитающейся городу, какой будет структура местных налогов, штрафов и иных санкций за нарушение общегородских и местных норм и правил, какова окажется степень коммерциализации использования бюджетных средств, какими станут бюджетные отношения между бюджетно-ориентированными участниками взаимодействия инвестиционно-строительного комплекса с социально-экономической структурой города, - от всего этого во многом зависят и содержание, и приоритеты, и ограничения всех функционально-пространственных преобразований.

Начало экономических реформ поставило задачу оценки стоимости городских земель. Спрос немедленно породил предложение. За короткий срок с начала 90-х годов появилось множество различных методик оценки стоимости городских земель. Городские власти вынуждены использовать первые попавшиеся предложения, зачастую слабые и несостоятельные. С другой стороны, из-за отсутствия собственной школы многие обратились к зарубежному опыту. Переведенные на русский язык работы Дж.К. Эккерта, Г.С. Харрисона и Дж. Фридмана за короткое время стали классикой (см.:

Организация оценки и налогообложения собственности: Пер. с англ. / Под общ. ред. Дж. Эккерта. - М.: Красная Гора, 1997; Фридман Дж. Ордуэй Н. Анализ и оценка приносящей доход недвижимости. - М.: Дело ЛТД, 1995. - 480 с.; Харрисон Генри С. Оценка недвижимости: Учебное пособие / Пер. с англ. - М.: РИО Мособлупрполиграфиздата, 1994. - 231 с.).

Блестящий анализ основных разработок оценки стоимости городских земель за период с 1890г. по 70-е годы нашего столетия сделан в работе П. Мерлена «Город. Количественные методы изучения» (Пьер Мерлен - директор Института районной планировки и урбанистики в Париже). Он рассматривает персонально работы А. Маршалла, Р. Харда, М. Хальбвахса, Р. Тарвея, Р. Ратклиффа, П. Уэнда, Л. Уинго, У. Алонсо, М. Маарека, Р. Мейера и приходит к следующим выводам: «Несмотря на различия в подходах и в формализации, все рассмотренные модели имеют много общих черт. В частности, они сходны в акцентировке значения времени, расходуемого на передвижения (сообщенные транспортные издержки), тем самым, показывая, что вопрос о цене земельных участков в городе нельзя рассматривать в отрыве от развития транспортных средств. Во всех этих теориях местные факторы (или факторы локальной неоднородности города) вводятся лишь как корректив, что и создает схему кольцевых концентрических зон, где контуры изохрон превращаются в изолинии равных цен и равных доходов. Их видоизменяет только анизотропная структура транспортной сети и наличие вторичных центров притяжения...» (цит. по Ромм А.П. Кадастровая оценка городских земель: методические основы и инструментальные средства // Вопросы оценки. - 1997. - №3. - С. 16).

Рассматриваемые П. Мерленом модели являются попытками осмыслить факторы, влияющие на стоимость городских земель, и построить формулы, позволяющие ее рассчитать. Однако простое формульное моделирование, несмотря на справедливость исходных установок, и общих качественных результатов, не может быть успешно применено к такому сложному явлению, как город. Оно влечет за собой неизбежные многочисленные упрощения, ведущие к существенному искажению реальной картины. Так, в большинстве

случаев транспортная доступность рассматривается только по отношению к городскому центру, что явно недостаточно, поскольку, в свою очередь, требует определения понятия «городской центр». Многие факторы имеют существенно нелинейный характер и не согласуются с предлагаемыми формулами.

Быть может, отмеченные недостатки этих моделей и послужили причиной того, что на практике они оказались трудноприменимыми и не дающими полноценных результатов. К сожалению, дальнейшее развитие западных исследований пошло не по пути углубления и поиска новых идей в данном направлении, а по пути отказа от попыток рационального модельного осмысления природы стоимости городских земель. Вместо этого развитие получили чисто статистические (в основном регрессивные) методы анализа рынка продаж недвижимости, в которых стоимость земли определяется косвенно, как разность между полной стоимостью участка земли со зданиями и собственно зданий. Эти методы позволяют выявить лишь наиболее простые взаимосвязи типа зависимости стоимости земли от расстояния до городского центра, а реальная чрезвычайно сложная картина многочисленных взаимодействий элементов функционально-планировочной структуры города и порождающих их причин так и остается невыясненной.

Практика отечественной оценки в известной мере следует зарубежным методам. Таковы работы Н.В. Калининой, тесно сотрудничающей с Дж. Эккертом. В то же время, существует значительное число собственных методических разработок, из которых наибольшую известность приобрели работы А.А. Сегединова и С.И. Кабаковой (см.: Кадастровая оценка городских земель. - СПб., 1997. - 215 с.).

Характерными особенностями методического подхода А.А. Сегединова и С.К. Кабаковой являются:

о преимущественный учет «зарытого капитала», балансовой стоимости инженерных сетей в границах территориальных элементов;

о частичный учет местоположения данного территориального элемента в городе через расстояние только до центра города;

а ручная техника оценки в табличной форме, без использования формульных соотношений и компьютерных программ.

К основным недостаткам данной методики можно отнести следующее:

а оценка осуществляется безотносительно к той функции, под которую предполагается использование тех ли иных элементов территории;

а не учитываются предстоящие затраты и по территории, связанные с предположительным использованием элементов территории под ту или иную функцию;

а учет ранее произведенных затрат в виде вложений в инженерную и транспортную инфраструктуру осуществляется неправильным образом: расчленение инженерных и транспортных систем на фрагменты, относимые к покрывающим их территориальным элементам, методически неверно и на практике ведет к грубым ошибкам в оценке земель; вложения в инфраструктуру необходимо учитывать иначе: полная стоимость инфраструктуры должна равномерно распределяться на все территориальные элементы, образуя региональную составляющую ренты местоположения;

о учет местоположения территориального элемента только через расстояние до городского центра недостаточен;

о способ сведения воедино затрат на инфраструктуру и удобств местоположения никак не определен;

о методика практически не формализована и опирается лишь на опыт и интуицию авторов. Она не представлена в явном виде, и переход от качественных рассуждений к конкретным оценочным величинам всегда остается за кадром, так что возможность проверки полученных результатов отсутствует.

Большинство других методических подходов имеют отличия в деталях, однако, сходны в трех основных отношениях:

о транспортная доступность оцениваемых территориальных элементов определяется только расстоянием до центра города;

о сведение разнокачественных факторов, влияющих на оценку, осуществляется в балльной форме, с помощью взвешивающих коэффициентов;

а оценка ведется, как правило, безотносительно к той функции, под которую предполагается использование оцениваемого территориального элемента.

Особый случай представляет методический подход В.А. Прорвича (см.: Прорвич В.А. Оценка земли в Москве. - М.: Экономика, 1996), в котором практически единственным учитываемым фактором оказывается стоимость инженерной инфраструктуры, относимая к городским кварталам. Вложения в транспортную инфраструктуру, транспортная доступность элементов территории, экология и другие важнейшие факторы, определяющие стоимость городских земель, игнорируются вовсе.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13