Транспорт Украины
нефти оз Одессы. Но все - таки необходимо строительство другой
сети нефтепроводов, усиление ряда нефтепроводов для пропуска
большего объема нефти : Одесса - Снигуровка ( от 19 до 45 млн.
т. ); Снигуровка - Кременчуг ( от 26 до 37 млн. т.) .
Одновременно есть необходимость в создании
госсударственного запаса нефти около 15 млн. т.
Грамотных экономических обоснований, аргументирующих
эффективность транспортировки каспийской нефти из Одессы в
Броды,
до сих нет. А это значит, что если Украина откажется
от загрузки нефтепровода ( пусть временной ) в направлении
из Брод в Одессу, то страна потеряет всякую возможность
окупить
стоимость трубопровода в ближайшие годы. А может
быть, и навсегда,
ведь Европа и США нефтепровод оказался нужным
лишь тогда, когда
Россия на деле предложила качать по нему нефть.
Превращение нефтепровода Одесса - Броды в источник прибыли
оказалось более сложным, нежели его строительство, что объясняется
изначальными ошибками, заложенными как при экономическом обосновании
строительства нефтепровода, так и бизнес - плане PWC. Возможно,
именно поэтому руководство « Укртранснафти » когда говорит о работе
нефтепровода, всегда рассуждает о политической значимости этого
проекта и никогда - об экономической. Эти игры бюрократов в
большую политику обходится гражданам Украины ежедневными потерями
пенсий и заработных плат из - за простоя трубопровода. Одесса -
Броды, на строительство которого были взяты деньги из кармана
учителей, шахтеров, рабочих, т. е. нас с вами - граждан Украины.
Неслыханным расточительством в мировой практике считается
строительство нового крупного нефтепровода без предварительного
заключения договоров с грузоотправителями. Построить нефтепровод
Одесса - Броды, не имея надежных поставщиков черного золота, все
равно что построить завод по производству минеральной воды в
центре Аравийского полуострова. С этой точки зрения проект Одесса
- Броды является уникальным - построен без заключения
основополагающих торговых соглашений в суматохе беспроцентных
экономических перемен. В то же время строительство нефтепровода
Одесса - Броды осуществлялась под влиянием целого ряда неверных
представителей специалистов, готовящих технико - экономическое
обоснование этого маршрута.
Прежде всего следует отметить, что при строительстве
Одесса - Броды всякого рода аналитиками, наживавшимся на
информационном обеспечении этого действа, была дана неверная оценка
ситуации по экспорту сырой российской нефти. После памятного
финансового кризиса 1998 года ими было принято считать, что добыча
углеводородов в России будет уменьшаться и это повлечет сокращение
поставок российской нефти в Европу. Это предположение привело к
достаточно оптимистическим взглядам на потенциальный рынок для
каспийского сырья в Центральной и Восточной Европе. Но
пессимистические для России прогнозы не определялись - добыча и
экспорт российской нефти стремительно выросли и продолжают расти.
В этой ситуации нефтепровод Одесса - Броды, построенный
под каспийскую нефть, экспортный потенциал которого не способен
загрузить украинский маршрут, в некотором смысле является избыточным
нефтепроводом, объединяющим быстро растущие рынки добычи и пункты
потребления сырья, к которому уже подведена существующая система
нефтепровода, созданная еще при Советском Союзе.
Владимир Демехин, заместитель председателя комитета ВР по
вопросам экономической политики, поделился своим видением проблемы :
“ Нефтепровод Одесса - Броды изначально предусматривает работу на
условиях реверса. Поэтому не понятно, чего ему стоять ? Если есть
возможность загружать на порт “ Южный ”, надо это делать. Тем
более что Одесса нефтегавань на сегодня перегружена, и если качать
сырье по трубопроводу Кременчуг - Одесса, там нефть придется
отгружать на железнодорожный состав и везти до “ Южного ”, а это
двойная перевалка. То есть такой вариант нефтяникам значительно
удорожает экспорт.
6.2. Наибольшие газопроводы Шебелинка - Харьков,
Шебелинка - Брянск, Шебелинка - Днепропетровск - Кривой Рог -
Одесса - Кишинев, Шебелинка - Диканька западные районы Украины. Из
Прикарпатья идут газопроводы в Чехию, Словакию и Польшу. Через
крайнюю восточную часть Украины проходят трассы газопроводов
Северный Кавказ - Москва.
Газопроводный транспорт Украины раньше обеспечивал доставку газа
из России ( 79 % ), Туркменистан ( 5 % ) и 16 % за счет его
добычи в Украине. Теперь сетью газообеспечения охвачено 45 %
городских и 8 % сельских населенных пунктов Украины, чего явно
недостаточно.
Основным заданием действующей системы газопроводов, длина
которых составляет 33 тыс. км.., остается поддерживать их в рабочем
состоянии. Предполагается завершить сооружение газопроводов Тула -
Шостка - Киев, Торжок - Долина, Марьяновка - Херсон - Крым,
Джанкой - Феодосия - Керчь, Глибовского подземного хранилища газа -
Симферополь - Севастополь. Необходимо и в дальнейшем давать газ
для обеспечения потребностей малых городов и сельских населенных
пунктов.
В современных условиях украинской экономики магистральный
транспорт газа приобретает особое значение. Во - первых, как один
из главных способов доставки газа потребителям. Во - вторых, как
статья значительных поступлений в бюджет. В - третьих, как
источник проблем в российско-украинских отношениях из - за
несанкционированного отбора российского газа ( следует честно
признать, что у России в этой связи проблем было больше ).
Между тем, газотранспортная система Украины может принести
наибольшие финансовые поступления в бюджет при ее частичной
приватизации.
В настоящее время в силу внутренних и внешних причин уместно
говорить только о выборе эффективного варианта участия зарубежных
кампаний в эксплуатации украинской ГТС, а не о его реализации.
Привлечение инвесторов можно ожидать как минимум через 2 - 3 года
- это время потребуется для решения проблем, связанных с
реализацией выбранного варианта.
Такие проблемы присущи не только Украине и большинства стран
СНГ, но и некоторым странам - претендентам на вступление в ЕС.
Во - первых, в связи с тем, что целый ряд украинских законов
прямо запрещает приватизацию ГТС ; концессионное законодательство
неразвито и только упоминает о возможности передачи газопроводов в
концессию ; нет программы адаптации украинского законодательства к
стандартам и нормам ЕС.
Похоже, что даже специалисты недостаточно понимают необходимость
структурных реформ в ТЭК для вступления украины в ЕС.
Во - первых, не проведена реструктуризация « газового »
сектора, что предполагает приватизацию целого комплекса мероприятий ;
создание конкурентных условий в сегментах ТЭК ; по возможности,
отделение транзита газа от других функций ; повышение
эффективности и независимости регулирующего органа в этой среде и
другие.
Фактическое предпочтение НКРЭ ( регулирующей отношения и в
нефтегазовом комплексе ) не привлекает этому важнейшему органу
независимости А полутора миллиардные убытка НАК « Нефтегаз Украины »
в 1999 году не требует каких - либо комментариев.
В - третьих, не закончен международный аудит ГТС и
газохранилищ.
В - четвертых, не проведена окончательная сверка долгов за
потребленный российский газ. ( Хотелось бы ошибиться, но эта
проблема еще будет возникать. )
В - пятых, необходимость принять базовый закон « Об
особенностях приватизации имущества предприятий ТЭК ». ( По мнению
большинства западных экспертов, в странах СНГ сейчас проходит «
дикая » приватизация, которая приносит значительные экономические
потери. А украинское правительство до сих пор бороться с
последствиями « офшорной приватизации » облэнерго. )
В - шестых, необходимо провести предприватизационную подготовку
ГТС и многое другое.
Таким образом, приходим к выводу, что Украина не готова к
любой форме сотрудничества с зарубежными компаниями в отношении
ГТС.
Глава 7 . Заключение.
Основные проблемы развития транспорта Украины и транспортных
коридоров Украины.
Затяжной период спада промышленного и сельскохозяйственного
производства привели к уменьшению спроса на услуги транспорта и,
как следствие объемов грузовых и пассажирских перевозок.
Падение объемов перевозок и адекватное снижение доходов
привели к значительному уменьшению производственно - технической
базы транспорта. На железнодорожном транспорте темпы обновления
производственных фондов сократились почти в 10 раз ( 7, с. 42 ).
На автомобильном транспорте почти полностью прекращено
обновление движимого состава автомобилей большой грузоподъемности.
Обеспеченности автомобильными фондами и их технический состав не в
полной мере соответствуют требованиям народного хозяйства.
В авиационном транспорте в государственных компаниях из 850
существующих воздушных суден находятся в эксплуатации 224 ( 26 % ).
Средний износ ресурсов составляет 70 % ( 7, с. 42 ).
Основные транзитные потоки в Украине проходят в таких
направлениях :
3. между пунктами на западной и севе - восточной границе прямым
железнодорожным и автомобильным соединением - 19 млн. тонн
( или 54,3 %).
4. между пунктами на северной, восточной и частично западной
границе воздушным и морским транспортом - 16 млн. тонн (
или 45,7 %) ( 7, с. 42 ).
Почти 95 % транзитных потоков входят в Украины через железные
дороги. Экспортные грузы России, Белоруссии, Казахстана (
например железная руда - 36 %, нефтепродукты - 10 % ), которые
направляются в Словакию, Венгрию, Австрию, Чехию совершаются
через порты Украины в другие странны мира. Автомобильные
транзитные перевозки совершаются автомагистралями, которые
проходят в направлениях : запад Украина - Россия, порты Украины
- Ростов - Кавказ, Молдова - Россия и другие.
В номенклатуру грузов входят продукты питания, одежда,
обувь, мебель, контейнерные грузы и др. Среди данного груза
около 15 млн. тонн - экспорт России и других государств.
Перспективы дальнейшего развития транспорта и других
коридоров Украины.
В плане совершения экономической интеграции с ЕС Украины
присоединилась к ряду конвенции и многосторонних договоров в
отрасли транспорта.
С целью налаживания стабильного транспортного пути из
Европы в Азию через территории Украины, Грузии и Азербайджана
в конце 1996 года был подписан трехсторонний договор между
правительствами этих стран о создании и функции международного
транспортного коридора Ильичевск - Поти - Тбилиси - Баку.
В апреле 1999 года подписан договор между правительствами
Болгарии, Грузии и Украины о совместной железнодорожной
паромной переправе между портами Варна, Поти, Батуми и
Ильичевск. В сентябре 1998 года в Баку 12 странами, в том
числе и Украина был подписан « Основной многосторонний договор
о международном транспортном коридоре Европа - Кавказ - Азия
». В декабре 1999 года в Варшаве был подписан Меморандум о
создании украинского - польского транспортного коридора
Балтийское море - Черное море.
В Украине необходимо обеспечить проведение единой
государственной политике для участников перевозок и налажено
развитие инфраструктуры транзита.
Первые шаги в этом направлении сделаны. Функционирует
Государственная компания по вопросам транспортных коридоров.
Государственной таможенной службой совершенствуется технология
пропуска грузов через границы с Украины. Проводится оперативная
работа по координации деятельности железных дорог и морских
портов.
Нужно разработать ряд нормативных документов по упрощению
процедур планирования смешанных перевозок, введение экономической
заинтересованности их участников, улучшение качества перевозок,
введение информационного взаимодействия, привлечение транзитных
потоков.
Список литературы :
1. Розміщення продуктивних сил України : Підручник / За ред. Є.
П.Качака - К. Вища шк., 1999 - 375 с.
2. Розміщення продуктивних сил України : Навч. - метод. посібник
для самост. вивч. диск. / С. І. Дорогунцев, Ю. І. Тіторенко, Я.
Б. Олійник та ін. - К. : КНЕЦ, 2000 - 364 с.
3. М. Макаренко “ Основные проблемы реструктуризации железных дорог
Украины ”, журнал “ Єкономіст”, № 2, 2003 г.
4. В. Данилевський “ Українські залізниці - Європейські стандарти ”,
газета “ Демократична Україна ”, № 33,2003 р.
5. В. Писанська “ Сьогодні аутсайдер, а завтра - лідер ”, газета “
Голос України ”, № 239, 2002 р.
6. Косарев О., Пліс І. “ Бюджетний метод управління як інструмент
забезпечення стійкого розвитку авіакомпаній ”, журнал “ Фінанси
України ” , № 6, 2000 р.
7. О. Ложачевська “ Характеристика транспортної галузі України “,
журнал “ Єкономіст”, № 10, 2002 р.
8. П. Шевченко “ Наступит ли судоходный день украинского Дуная ? ”,
газета “ Зеркало недели ”, № 46, 2001 г.
9. Н. Семена “ Как перейти “ Бычий брод ” ? ”, газета “ Зеркало
недели ”, №и8, 2001 г.
10. Т. Пархомчук “ Пилник на обочине большой дороги ”, газета “
Зеркало недели ”, № 34, 2002 г.
11. А. Еременко “ Украина - Польша : транзитный интерес”, газета
“ Зеркало недели ”, № 23, 2003 г.
12. В. Сапрыкин “Будущее газатранспортной системы Укрвины:
арендовать нельзя приватизировать”, газета “ Зеркало недели ”, №
50,
2000 г.
