Транспорт Украины
Средиземным морем через пролив Босфор, Мраморное море и пролив
Дарданеллы. Общая длина морской береговой линии Украины более 2000
км. Регулярные морские перевозки Черным и Азовским морями начались
в конце XVIII века.
С 1978 года действует одна из наибольших в мире паромная
перевозка между Ильичевском и болгарским портом Варна протяженностью
435 км. для улучшения связей Украины с Северным Кавказом сооружена
железнодорожно - паромная перевозка через Керченский пролив.
Самыми важными морскими портами являются : Одесса, Измаил,
Ильичевск, Херсон, Николаев, Севастополь, Ялта, Феодосия, Керчь и
другие .Через порты Черного и Азовского морей совершаются
внешнеэкономические связи страны. Основные экспортные грузы - это
каменный уголь, железная руда, кокс, черным металлы, лес, сахар,
химические продукты и другое ; импортные - машины, оборудование,
минерально-сырьевые ресурсы и другие.
Основу морского транспорта Украины составляют Черноморское,
Азовское и Украинскою - Дунайское судоходства, которые владеют
транспортным флотом суммарной грузоподъемностью 5,2 млн. т. и
пассажирским флотом на 9,9 тыс. мест. На территории Украины
расположено 18 портов. Из общего объема вывезения грузов на долю
минеральных строительных материалов приходиться 20 %, руды - 10 %,
зерна и его помолов - 14 %, нефти и нефтепродуктов - 3,5 %,
угля -
5 %.
После развала Союза нашей стране достались три судоходные
крупнейшие компании. Но богатым наследством Украина распорядилась
бездарно. Вся страна знает о печальной участи некогда мощного
Черноморского морского пароходства, этого государства в государстве.
Полнейший крах налицо. А ведь было 360 судов. Правда, на базе
некоторых из них был создан ряд маленьких компаний. Но часть из
этих компаний либо погибла, либо растеряла доставшийся им флот.
Сегодня уже никто не скрывает, что крупнейшее пароходство было
уничтожено сознательно и целенаправленно.
Неудивительно, что украинские судовладельцы стремятся перевести
флот под “ удобный “ флаг вроде мальтийского или кипрского. В
оффшоры передаются относительно новые суда. Причем грешат этим не
только частные компании, но и государственные тоже. К слову,
сегодня в стране зарегистрировано около 300 судоходных компаний, на
которые приходится 227 морских судов с тоннажем 0,88 млн. (9,
с.10 )
Соглашение о строительстве моста через Керченский пролив было
подписано на встрече российского и украинского президентов в
Днепропетровске, но это, пожалуй, лишь высочайшее “ освящение ”
того, что сделало в прошлые годы и делаются сейчас. В начале
февраля в Симферополе состоялось несколько обсуждений возможных
проектов строительства транспортного перехода через Керченский
пролив, в частности, с участием правительственной делегации Москвы.
Создана специальная рабочая группа под руководством председателя
Совета министров Крыма Сергея Куницына. Управляющий делами земельного
комитета Москвы Владимир Щербаков сообщил, что 12 января 2001
года в Москве было зерегистрированно ОАО “ Керченский мост ”, его
учредителями стали правительство Москвы и Совет министров Крыма.
Штаб - квартира по строительству моста будет находитья в
Керчи, а ее филиалы - в Симферополе и Москве.
По предварительному соглашению между учредителями пакет акций
разделен в пропорциях 74 процента Российской Федерации, 26
процентов - Крыму.
В конце апреля 2001 года в Керчи состоится второе совещание
по строительству Керченского перехода с участием Юрия Лужкова.
Каким же планируется мост или туннель через “ Бычий брод ”, как
нызывают Керченский пролив, и какие проблемы нужно решить его
строителям ?
Выгоды от строительства моста очевидны. Транспортировка грузов
через пролив сокращает путь на участке от Херсона до Новороссийска
на 450 километров. В 1985 году грузопоток железнодорожным
транспортом через Керченский пролив составил 4,2 миллиона тонн и
около 2 миллионов пассажиров. К моменту закрытия в 1988 году
железнодорожной паромной переправы он сократился до 1,7 млн. тонн.
В настоящее время паромная переправа доставляет в год всего 14
тысяч тонн грузов и 320 тысяч пассажиров. Необходимость
интенсификации движения и перевозок в этом направлении очевидна.
Предварительные расчеты показали, что основным продуктом,
который создает минимальный транспортный грузопоток при наличии
транспортного перехода через Керченский пролив является нефть - из
России и Казахстана - в объеме 30 миллионов тонн в год.
Резервными продуктами для перевозок являются металл Запорожья,
Кривого Рога, строительные материалы, уголь, удобрения,
сельхозпродукция. Плюс, конечно же, пассажирские перевозки.
Общие требования к ним состоят в том, что мост и подходы к
нему должны обеспечить двухпутный железнодорожный проезд и не менее
четырехполосного движения автотранспорта. Длина моста может быть от
5,7 до 6,3 километра. Подмостовой габарит судоходного пролета
должен составлять от 35 до 60 метров. Считается, что мост даст
возможность создания большего числа рабочих мест, и более
психологически приемлем для людей при пассажирских перевозках.
Недостатками же его являются отрицательное воздействие на окружающую
среду при строительстве, относительно высокая стоимость, большая
уязвимость при стихийных явлениях и военных действиях, а также в
сложной ледовой и штормовой обстановке, отсутствием дублирующего
прохода для судов.
Туннель же под дном Керченского пролива по типу сооружения
под проливом Ла - Манш должен представлять собой два транспортных
туннеля, в которых уложены по одной ветке железнодорожного пути.
Между ними должен находиться третий сервисный ( коммуникационный )
туннель. Протяженность туннеля должна быть не менне 8,8 километра,
в том числе его подводная часть - 4,0 километра. Глубина
заложения под дном пролива должна достигать от 70 до 85 м.
Преимущество этого проекта состоит в минимальном воздействии на
окружающую среду при проведении строительных работ и эксплуатации,
а также максимальная безопасность при стихиях и военных действиях,
относительно низкая стоимость и меньший срок окупаемости.
Недостатки :
1. отрицательное психологическое воздействие на людей при
нахождении в туннеле;
2. относительно меньшая степень обеспечения крымчан рабочими
местами.
Общей частью всех вариантов транспортного перехода является
развитие инфраструктуры Керченского и Таманского полуостровов, без
чего строительство моста не имеет смысла. Эти работы оцениваются в
пределах 300 млн. долларов США, в том числе: реконструкция
железнодорожной станции « Кавказ » - 10 миллионов долларов,
станции « Крым » - 10 миллионов, станции « Айвазовского » - 5
миллионов, реконструкция железнодорожных путей и автодорог - 95
миллионов, расширение Феодосийского нефтяного терминала - 30
миллионов, приобретение нефтеналивных цистерн - 150 млн. долларов
США. Срок возврата кредитных средств на развитие инфраструктуры
оценивается в четыре года.
Как считают наблюдатели в Крыму, идея строительства моста
через Керченский пролив насколько реальна, настолько и сложна :
главная проблема состоит в финансировании проекта. Очевидно, что
такими свободными деньгами - а полная стоимость всего комплекса
может достичь 1,0 - 1,5 миллиарда долларов - не располагают ни
Украина, ни Россия. Реально эти деньги можно получить путем
создания народного акционерного общества или другого типа
организации, привлекающей различные инвестиции. Но вполне очевидно,
что это дело небыстрое, что в свою очередь, повысит затраты.
4.2. Речной транспорт, как и морской, имеет ряд преимуществ. В
