Социално-икономически проблеми при прехода от военна към гражданска структура на Войските на Министерството на транспорта
производствена структура. В съвременните условия на висока конкуренция, за
достигане на високи резултати е необходима пълна оптимизация, т.е.
максимално ограничаване на постоянно заетия персонал и повишаване на
ефективността му. Това може да се достигне само при висока гъвкавост и
прилагане на модерни методи на управление.
Според съвременната теория и практика числеността на такъв тип
организации варират според количеството обекти и обема на работата. Твърдо
установеното количество на персонала води до разхода на излишни средства,
когато предприятието не е натоварено на 100%.
По време на трансформацията на Войските на Министерството на
транспорта се наблюдава не синхронно съкращаване на механизацията и личния
състав, който я обслужва. От сравнението се вижда, че числеността персонала
на държавното предприятие е близо 4 пъти по малка, докато механизацията е
намаляла само 2 пъти. (Схема № 2). Това показва, че тя не може да бъде
натоварена ефективно, от което на свой ред следва, че носи загуби от
престой, като се амортизира физически и морално.
СЪОТНОШЕНИЕ НА ЛИЧНИЯ СЪСТАВ КЪМ МЕХАНИЗАЦИЯТА
СХЕМА №2
Съществува и фактор, който рядко се отчита, но всъщност е решаващ за
съществуването на ДП "Транспортно и строително възстановяване". Както бе
споменато по-горе Войските на Министерството на транспорта са създадени за
изпълнение основно на задачи в мирно време. Затова и прилаганата
механизацията и използваните технологии са основно с мирновременно
предназначение (за разлика от руските Железопътни войски, например). Този
факт значително улеснява и поевтинява преструктурирането.
Мобилизационните ресурси също не са претърпели количествени промени.
На склад се съхранява голяма количество техника, която е остаряла морално и
физически. Съоръжения, които не отговарят на съвременните изисквания и
технологии. Количествата не съответстват и на реалните потребности при
кризисни ситуации.
Аналогично е и положението в складовите бази на ДП "Транспортно и
строително възстановяване". Обемът на строително-възстановителните работи
по железния път се е съкратил близо 2 пъти, а складовите запаси са останали
непроменени. (Схема №3)
Поддръжката на такова количество запаси изтощава предприятието и
излишно натоварва държавния бюджет. Огромни средства се изискват за
периодичната подмяна на горивата и различните видове консумативи.
Поддръжката в работно състояние на машините и съоръженията, също поглъщат
значителен ресурс.
Поради спецификата на дейността си машините, съоръженията и
строителните материали са с голям обем, което прави концентрирането им в
една складова база невъзможно. От това следват да се правят разходи и за
поддържането на допълнителни складове и персонал.
СЪОТНОШЕНИЕ МЕЖДУ ЗАПАСИТЕ И ЗАДАЧИТЕ СТОЯЩИ ПРЕД ВОЙСКИТЕ НА
МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА В %
СХЕМА №3
Поради дългия престой и неправилната подмяна голяма част от
складовите наличности са неизползваеми, тъй като са морално остарели.
Машините са несъвместими със използваните технологии и материали, за тях не
се произвеждат резервни части и други консумативи. Съоръженията и
материалите, пък са неприложими към съществуващата инфраструктура и
технологии.
Както се вижда от Схема №4 спадът във капиталното строителство и
ремонт са значителни.
Поради тясната обвързаност на Войските на Министерството на транспорта
с БДЖ преодоляването на този спад е невъзможно. Влошеното икономическо
състояние на държавните железници не позволява извършването на инвестиции в
нови проекти. Извършват се само неотложни и планови ремонти.
ОБЕМ НА КАПИТЛНОТО СТРОИТЕЛСТВО И КАПИТАЛНИЯ РЕМОНТ ПРЕЗ 1997 И 2002 ГОДИНА
СХЕМА №4
Нормата на печалба във капиталното строителство е по-висока. За да не
се допусне загуба трябва да се увеличи обемът на капиталните ремонти.
Ликвидирането на звеното за международен транспорт от една страна
концентрира дейността на предприятието в една насока, но по този начин се
ликвидира и едно печелившо звено.
Разчетите показват (Приложение №9), че издръжката базите за отдих е
по-висока от очакваните приходи, което е пряко следствие лоша реклама и
мениджмънт, и от липсата на инвестиции за поддържането им в подходящо
състояние.
Като собственик на предприятието държавата е длъжна да се грижи за
неговото оцелявате, тъй като освен икономически на него се възлагат и
военно-стратегически задачи. Това означава една непазарно разпределение на
държавните поръчки за сметка на частния бизнес.
От друга страна за изпълнение на специалните задачи, които се възлагат
на държавното предприятие, то ще трябва да поддържа специално обучен
персонал, техника и запаси. Това означава допълнителни разходи за ТСВ.
Девоенизирането на Войските на Министерството на транспорта ще им даде
и едно предимство, от което в миналото те не могат да се възползват. Като
военна организация те не могат да участват в международни проекти, в
страната и чужбина.
Безвъзвратно са загубени възможностите за участие във възстановяването
на последствията от гражданската война в Югославия и щетите от
американските бомбардировки.
На територията на страната Войските на Министерството на транспорта не
можеха да участват в проекти спонсорирани по програмата ФАР и други
европейски институции.
След трансформацията ДП "Транспортно и строително възстановяване" вече
има тази възможност.
3. Военни проблеми
Ликвидирането на цял род войски, съществуващи в продължение на 113
години, не може да не окаже влияние върху боеспособност на Въоръжените
сили.
Наистина, след промените настъпили в света след 1989 година и
ориентацията на България към НАТО се променха и задачите стоящи пред
Българската армия и Въоръжените сили.
След като съседните на страната ни Турция и Гърция не се възприемат
като заплаха (в близко бъдеще), а дори напротив като желан съюзник и
партньор в рамките на НАТО, не е логично и още по-важно целесъобразно
поддържането на предишния числен състав на Въоръжените сили. Това е
съпроводено с разходи които са неоправдани, и държавата ни трудно може да
си позволи.
Новият световен ред, показва че военните конфликти носят локален
характер. Заплахите идват от терористични организации и сблъсъци на
етническа основа. Макар че носят изключително жесток характер, разрушенията
при такъв род конфликти имат ограничен характер.
Опитът на руските железопътни войски по време на чеченската криза
показва няколко типа разрушения, нанасяни на комуникациите от страна на
терористите.
Най-често се практикува минирането на автомобилния и железния път,
предварителното унищожаване на съоръжения по инфраструктурата – мостове,
релсов път, предпазни насипи и други. Практикува се и нападение на
железопътни композиции по време на движение.
Поради своята специфика, железният път може да бъде разрушен със
сравнително примитивни средства. Блокирането на един участък или мост може
да доведе до блокирането на цяло направление, като по този начин се наруши
снабдяването на войските или икономиката на даден регион.
Основният проблем, който възниква в такива случаи, обаче е
снабдяването на населението с хранителни продукти. Докато войските все пак
са с ограничена численост и нуждите им могат да се задоволяват чрез
въздушния транспорт, за населението тази възможност е неприложима.
Поради своята специфика Войските на Министерството на транспорта са
разполагали с голям брой сержантски състав. Отчитайки стремежа за
преминаване на Българската армия на професионална основа е имало възможност
чрез поетапно намаляване на наборните военнослужещи и чрез запазване на
сержантския състав да се премине безпроблемно към такъв вид служба.
Създалото се положение, все още не представлява необратим процес
застрашаващ националната сигурност, тъй като по-голямата част от работещите
в ДП "Транспортно и строително възстановяване" са бивши военнослужещи,
които могат да действат адекватно в критични ситуации. Все още са в
изправност, голяма част от военновременните съоръжения. Служителите на БДЖ
и други организации също не са загубили навиците придобити при организирани
в миналото учения.
Ако не настъпят промени процесът ще стане необратим след около 10
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20
