Россия. 21 век. Начало строительства (инфраструктурный комплекс как фактор организации экономического пространства России)

(круглогодично используя речные/санные пути, рокадные железные дороги,

дополненные, где это резонно, автотранспортом и воздушным сообщением).

Учитывая все вышеперечисленное, хотел бы отметить, что именно

инфраструктура, прежде всего транспортная, - уникальная составляющая

современной России, способная объединить национальные интересы нашей страны

и иностранных государств.

С одной стороны, это путь, направленный на интеграцию и с Западом и с

Востоком (так полюбившийся либеральной части нашего общества), с другой, -

возможность обустройства нашей пространства (идея патриотов). Возможно, эта

идеология сможет примирить современных «славянофилов», «западников» и

сторонников «поворота во все стороны света» - под «крышей» «Северной

цивилизации».

Первым делом проведем инвентаризацию составляющих формирующегося

трансконтинентального моста. По возможности объективно оценим его

перспективы и проблемы, не забывая, однако, что в серьезном деле необходима

подстраховка и дубляж. Без Северного морского пути в образующейся системе

никак не обойтись. Впрочем, рассмотрение этого направления «русского пути»

без его арктической составляющей вряд ли имело бы смысл…

Пути – дороги

Великий Сибирский путь

Что такое легендарный Транссиб - не нужно объяснять человеку, знающему

историю России: «величайшая стройка 19 века», «глобальный проект русского

правительства», «таких темпов постройки железной дороги мир еще не знал»,

«Россия выходит на берега Тихого океана» - вот далеко не весь перечень

определений, которые давались Транссибу в разные годы.

Но Транссиб - это не только и не столько стальная магистраль. Как

подчеркнул в свое время Геннадий Фадеев: «если посмотреть на Россию из

космоса, то увидишь крест, вертикальной составляющей которого будет

Транссиб, а горизонтальной - матушка Волга». Транссиб - это стержень,

который в сегодняшнее тяжелейшее время является залогом скрепления регионов

России, он играет роль позвоночника страны, от которого в разные стороны,

как сосуды, разбегаются локальные железные дороги и водные пути.

Сейчас именно Транссиб определяет видимое единство страны, доступность

восточных районов (тогда как воздушные линии не имеют зримого влияния на

перемещение по стране).

Перед Транссибирской магистралью всегда стояли непростые задачи по

обеспечению жизнедеятельности многих регионов, городов, предприятий,

людей... И всегда он сталкивался с конкуренцией альтернативных путей

перевозки грузов (так как именно грузовые перевозки составляют основу

рабочей нагрузки межрегионального транспорта): в основном, морские

перевозки, осуществляемые иностранными перевозчиками. Но в последние годы

возникла и вторая альтернатива грузоперевозкам Транссиба: реставрация

Великого Шелкового Пути, подкрепляемая объединением в ГУУАМ Грузии,

Азербайджана, Украины, Узбекистана и Молдавии...

В целях обеспечения конкурентоспособности Транссибирского маршрута и

привлечения дополнительного объема грузов на протяжении последних лет

проводится политика по снижению единой сквозной тарифной ставки. По оценкам

экспертов, только реализация предложений по созданию сети железнодорожных

консигнационных складов позволит увеличить объем перевозок импортных грузов

по Транссибу в восемь раз по сравнению с 1997 годом (до 50 000 контейнеров

вместо 6 420) за счет переключения грузов назначением на Россию и страны

СНГ с морского направления «Япония (Южная Корея) - порты Финляндии» - на

железную дорогу.

Тем не менее, большая часть зарождающегося в странах Азиатско-

Тихоокеанского региона грузопотока идет в Европу по морю.

Существует ряд проблем, ограничивающих популярность Транссибирского

маршрута. Основные - связанные с крайне сложным таможенным оформлением

грузов (включая транзитные) в России и вытекающие отсюда проблемы по

времени, срокам исполнения заказов... За короткое время появились суда

вместимостью от 4-х до 6-ти тысяч контейнеров. Себестоимость морских

перевозок значительно снизилась. Кроме того, в первый год морскими

перевозчиками были установлены демпинговые цены. Сквозная тарифная ставка

стала здесь намного ниже, чем при перевозке контейнера из Азии в Европу по

Транссибирской магистрали (в начале 1998 года морской тариф снова

значительно повысился, но вернуть грузы на Транссиб моментально - не так

просто, гораздо труднее, чем их потерять). Встречаются факторы

противодействия иностранных компаний и портов, которые подрывают шансы

Транссиба: например, в порту Иокогама одна и та же операция - погрузка

контейнера на Китай - дешевле, чем погрузка на Россию на 100 USD...

Морские перевозчики - не единственные конкуренты Транссибирской

магистрали. Как на востоке, так и на западе широко рекламируется так

называемая Трансазиатская железная дорога, главными идеологами которой

выступают Китай, Германия, Казахстан, Турция и Иран. Первое решение о

разработке проекта Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) было принято в

Комитете ЭСКАТО ООН еще в 1966 году. Проектом предусматривалось

формирование магистрали от Стамбула до Сингапура с использованием железных

дорог Турции, Ирана, Пакистана, Индии, Бангладеш, Малайзии. Протяженность

предполагалась около 13 500 километров, 2 000 из которых требовалось

построить, а остальные характеризовались четырьмя стандартами колеи. Но из-

за политической нестабильности в странах региона, необходимости крупных

капиталовложений этот проект не был осуществлен. В середине 1980-х годов, в

связи с улучшением деловых контактов СССР и КНР, появилась реальная

возможность завершить соединение казахстанских и китайских железных дорог в

створе Джунгарских ворот. В 1991 году этот проект (Дружба - Алашанькоу) был

завершен. С открытием сквозного движения через данный железнодорожный

переход возникли предпосылки для формирования нового направления

Трансазиатской магистрали от Тихоокеанских портов Китая (Ляньюнган, Циндао,

Тяньцзин) через Урумчи по маршруту Великого Шелкового Пути в Иран и Турцию.

Общая протяженность магистрали составляет 10 500 км. Сквозное движение по

ТАЖД открыто в мае 1996 года (от Стамбула до побережья Тихого океана). В

1997-99 гг. Иран завершает строительство на своей территории

железнодорожную ветку от ТАЖД до побережья Персидского залива.

Трансазиатская железная дорога сокращает дальность перевозок в сообщении

Европа - Азия в сравнении с имеющимися связями через Транссибирскую

магистраль России от 600 до 4000 км в зависимости от пунктов отправления до

пункта назначения.

Но так или иначе, сегодня можно говорить о том, что перевозки по

Транссибирской магистрали вполне конкурентны как морским способам доставки

грузов из Азии в Европу: путь по морю занимает около 35 суток (вместе со

всеми перевалками и таможенным оформлением), а по континенту - около 20

суток (из этого времени российская часть составляет около 15-16 суток), так

и Трансазиатскому железнодорожному коридору. В регионах, по которым

проходит ТАЖД политическая ситуация достаточно нестабильная, введенные в

начале эксплуатации линии демпинговые тарифные ставки неизбежно стали

повышаться, затраты на модернизацию существующих путей, капиталовложения в

прокладывание новых железнодорожных веток весьма велики ввиду сложного

рельефа и местных условий (в том числе, и подготовки кадров).

По мнению специалистов министерства путей сообщения, наиболее опасным,

с точки зрения экономической конкуренции, будет новый выход китайских

железных дорог к границам СНГ в районе киргизского Иркештама (этот путь -

от китайского побережья Тихого океана до Роттердама - будет короче морского

пути (через Суэцкий канал) - на 8 000 км).

Наибольший интерес к контейнерным перевозкам по Транссибу проявляют

японские предприниматели, а правительство Японии даже выражает намерение

принять участие в совместных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру

России.

Более того. Со сменой политического руководства России появилась

надежда, что строительства реального трансконтинентального моста – дело

ближайшего будущего:

«Россия работает над проектом железнодорожной магистрали, которая

поможет связать Европу с Азией. Через пять лет может быть открыто движение

пассажирских и товарных поездов от Амстердама через Берлин в Токио.

Речь идет о новой стратегически важной транспортной артерии, которая

соединит Европу и азиатскую часть Дальнего Востока скоростным и

одновременно дешевым видом транспорта. По мнению министра путей сообщения

России Н. Аксененко, прямой выход магистрали на Японию - задача уже самого

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15