Роль транспорта в организации экономического пространства России
- поезд шел из Москвы через Лабытнанги и Салехард (т.н. 501-я стройка (см.
Приложения)). Планы строительства на этом направлении предусматривали
продление железнодорожного пути вначале до Игарки (503-я стройка), а
впоследствии одна железнодорожная ветка должна была замкнуться на Норильск,
а вторая - уйти на восток - через Якутск на побережье Охотского моря - в
Магадан.
Железнодорожный путь Сибирь - Аляска пересекает по тоннелю Берингов
пролив. Такое может только присниться. Российским инженерам в начале века
этот фантастический проект не казался несбыточной мечтой.
Но этой мечте не суждено было сбыться. Помешали политики. А жаль-
Идея строительства межконтинентальной магистрали витала в воздухе
давно. Первый доклад о результатах изыскательских работ лег Николаю II на
стол в 1894 г. Ему посоветовали не торопиться с решением, и поэтому
развертывание полевых исследований в районе будущей трассы отложили в
долгий ящик. Спустя 10 лет глава международного консорциума/ французским
миллионер Лойк де Лобель обратился к российскому правительству с
предложением предоставить концессию на прокладку железной дороги из России
в США. Об этом гигантском проекте сразу же затрубила вся мировая пресса -
Казалось, что лед может тронуться.
Длина магистрали составляла чуть меньше 16 тыс. км, и с легкой руки
французов получила название «Париж - Нью-Йорк». Технически этот проект уже
тогда был вполне осуществим. Россия к тому времени завершала прокладку
Транссиба от Челябинска до Тихого океана протяженностью 7,5 тыс. км. На
строительство супермагистрали российской казне не пришлось бы потратить ни
одной копейки. В порядке компенсации консорциум получал право на условиях
концессии в течение 90 лет использовать территорию вдоль дороги шириной
около 27 км. Через год переговоры зашли в тупик. Предложение де Лобеля было
отклонено главным образом по политическим мотивам. Об этом вслух никто не
говорил, но все понимали, что Россия опасается оказаться в Восточной Сибири
под прессингом иностранного, капитала. Дальнейшая жизнь показала, что
политические соображения не всегда себя оправдывают. Да, условия договора
были для нее непростыми, но и Россия получала от него существенную выгоду.
Шло время. Хотя сторонников дороги становилось все больше и больше, и
к ним присоединились не только американцы, но даже и председатель
российского правительства С.Ю. Витте, - это предложение в бесконечных
проволочках тихо кануло в лету. России явно не хватило политической воли,
чтобы всерьез, несмотря на имевшиеся трудности, заняться экономическим
развитием Сибири с перспективой на будущее. Хотели как лучше, а получилось
как всегда. Потом кое-кто в мемуарах корил себя за близорукость, но было
уже поздно.
Нужна ли была России эта чуть ли не мифическая трансконтинентальная
магистраль? К сожалению, тогда скептиков оказалось слишком много. Для кого-
то Восточная Сибирь и Дальний Восток продолжали оставаться пугалом,
бесперспективным природным «холодильником», ради которого нет смысла
затевать столь крупное дело. Немало было и тех, кто откровенно противился
новым идеям, видя в них неоправданный риск оказаться в слишком большой
зависимости от иностранного капитала. Историю нельзя переписать, у каждой
эпохи свои мудрецы. Но существует и другая точка зрения. Упущенная выгода
из-за отсутствия этой дороги не поддается подсчетам, так полагают многие
наши специалисты. В самом начале II мировой войны американцы предложили
Сталину проложить хотя бы одну «нитку» от Чукотки до Транссиба для доставки
военных грузов и продовольствия, но наш вождь от этого предложения
отказался наотрез.
На пороге третьего тысячелетия инженерная мысль вновь возвращается к
идее создания кругосветной железнодорожной сети. Джордж Кумэл, председатель
группы по проектированию железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом,
настроен оптимистически. По мнению этого американского специалиста,
реализация данного проекта будет способствовать превращению Сибири в мощный
экономический мотор России, и ее активному подключению к мировым рынкам. В
строительстве морских тоннелей накоплен огромный опыт. Самыми протяженными
пока являются тоннели под Ла-Маншем (70 км) и между японскими островами
Хонсю и Хоккайдо (53 км). «Берингов проект» предполагает строительство 90-
километрового железнодорожного тоннеля и прокладку железнодорожного полотна
длиной около 8 000 км, что позволит соединить существующие транспортные
магистрали России и Канады. Японцы подсчитали, что сухопутный путь от них
до Лос-Анджелеса через Магаданскую область, Якутию и Аляску был бы на 2
тыс. км короче обычного морского пути через Тихий океан.
В современной экономической ситуации такие высокозатратные программы
могут показаться утопическими. Однако нельзя забывать и другое - дерзость
технических проектов порой превращает их в колоссальную движущую силу.
Политики царской России этого не поняли. Нынче на носу XXI век с его новыми
вызовами и надеждами. Все это вселяет определенные ожидания.
Необходимым также представляется расширение и модернизация внутренних
водных резервов - строительство новых и «новая жизнь» существующих речных
путей - канализация страны. Поскольку в развитых странах (и не только)
удельный вес грузооборота, совершаемого водным транспортом, растет (см.
Приложения), Россия должна заново оценить свои возможности в этом секторе
транспортной сети.
Северный Морской Путь, который необходимо представлять себе как
передовую нашего фронта (ввиду того, что именно Арктический бассейн -
наикратчайший путь к Американскому континенту), также имеет потенциал для
устойчивого развития, например, в его не морской части, за счет создания
зимних караванных путей с использованием мощных снегоходов или транспортных
средств на воздушной подушке. Также существуют идеи по использованию
подводного флота в невоенных целях.
7.0. Заключение
Известно, что низкая транспортная освоенность влечет экономические
потери.
Существующее положение в России обязывает наше и будущие поколения
продумать идеологию строительства страны - что за дом мы строим, где будет
фундамент, где фасад, где гостиная, а где - кладовые…
Должна быть заложена система безопасности жизнедеятельности, для чего
нужно дублировать не только реки железными дорогами, но и наоборот,
железные дороги - автотрассами (хотя использование автотранспорта в России
ограничено и затруднено - в силу разных причин).
Строить железные дороги нужно по всему пространству страны, но
основной упор должен делаться на те районы, где железные дороги
отсутствуют; там, где пути уже существуют - необходимо достраивать 2-е пути
(а на наиболее грузонапряженных участках - и 3-й), а также необходимо
проводить электрификацию грузонапряженных участков и линий со сложным
рельефом.
Для формирования транспортных сетей необходим комплексный подход,
отражающий интересы всех структур, имеющих отношение к транспорту - для
того, чтобы разобраться, что, где и для чего должно быть, поскольку
существующие доктрины разного рода футурологов и геополитиков-прогнозистов
(см. Приложения) говорят только об общих путях и закономерностях, не
учитывая региональных особенностей, как географического, так и экономико-
политического плана, большей частью потому, что собственно страны-то они и
не знают, и руководствуются геополитическими фантомами, часто не имеющими
связи с действительностью.
Думается, необходимо учитывать также и этнологический компонент (в
частности, архитектурные решения в инфраструктуре), для того, чтобы
подчеркивалось разнообразие культурно-этнографических зон России.
Сейчас наша страна находится на таком этапе своего развития, который
позволяет развернуть необходимое строительство (кризис - лучшее время для
строительства путей сообщения - обеспечивается высокая занятость
безработного населения, ускоряется капитальное жилищное строительство,
дается толчок к оживлению экономических связей - все это в конечном итоге
ведет к экономическому подъему в целом).
Для того чтобы все перечисленные действия были более действенными и
наглядными, необходима концепция воспитания картой (как в школах, так и по
общенациональным каналам вещания), для объяснения и пропаганды
необходимости изменений в транспортной инфраструктуре страны.
Ввиду вышеперечисленного существенно возрастает роль экономической
географии в формировании сознания и обоснования необходимости перемен,
поскольку именно экономическая география может объективно увязать в единую
систему транспорт, экономические интересы, материально-техническую и
ресурсную базы нашей страны.
8.0. Приложения
К главе 1.0. «Введение»
|Основные показатели, характеризующие место железнодорожного, речного и|
|морского видов транспорта в транспортной системе России (1994 г.), в %|
|от всех видов |
|Вид транспорта |Грузооборот, % |Объем |Среднее |
| | |перевозимых |расстояние |
| | |грузов, % |перевозки 1 т |
| | | |груза, км |
|Железнодорожный |32,4 |10,6 |1 062 |
|Речной |2,5 |1,6 |561 |
|Морской |8,4 |0,7 |4 439 |
|Итого |43,3 |12,9 | |