RSS    

   Роль транспорта в организации экономического пространства России

- поезд шел из Москвы через Лабытнанги и Салехард (т.н. 501-я стройка (см.

Приложения)). Планы строительства на этом направлении предусматривали

продление железнодорожного пути вначале до Игарки (503-я стройка), а

впоследствии одна железнодорожная ветка должна была замкнуться на Норильск,

а вторая - уйти на восток - через Якутск на побережье Охотского моря - в

Магадан.

Железнодорожный путь Сибирь - Аляска пересекает по тоннелю Берингов

пролив. Такое может только присниться. Российским инженерам в начале века

этот фантастический проект не казался несбыточной мечтой.

Но этой мечте не суждено было сбыться. Помешали политики. А жаль-

Идея строительства межконтинентальной магистрали витала в воздухе

давно. Первый доклад о результатах изыскательских работ лег Николаю II на

стол в 1894 г. Ему посоветовали не торопиться с решением, и поэтому

развертывание полевых исследований в районе будущей трассы отложили в

долгий ящик. Спустя 10 лет глава международного консорциума/ французским

миллионер Лойк де Лобель обратился к российскому правительству с

предложением предоставить концессию на прокладку железной дороги из России

в США. Об этом гигантском проекте сразу же затрубила вся мировая пресса -

Казалось, что лед может тронуться.

Длина магистрали составляла чуть меньше 16 тыс. км, и с легкой руки

французов получила название «Париж - Нью-Йорк». Технически этот проект уже

тогда был вполне осуществим. Россия к тому времени завершала прокладку

Транссиба от Челябинска до Тихого океана протяженностью 7,5 тыс. км. На

строительство супермагистрали российской казне не пришлось бы потратить ни

одной копейки. В порядке компенсации консорциум получал право на условиях

концессии в течение 90 лет использовать территорию вдоль дороги шириной

около 27 км. Через год переговоры зашли в тупик. Предложение де Лобеля было

отклонено главным образом по политическим мотивам. Об этом вслух никто не

говорил, но все понимали, что Россия опасается оказаться в Восточной Сибири

под прессингом иностранного, капитала. Дальнейшая жизнь показала, что

политические соображения не всегда себя оправдывают. Да, условия договора

были для нее непростыми, но и Россия получала от него существенную выгоду.

Шло время. Хотя сторонников дороги становилось все больше и больше, и

к ним присоединились не только американцы, но даже и председатель

российского правительства С.Ю. Витте, - это предложение в бесконечных

проволочках тихо кануло в лету. России явно не хватило политической воли,

чтобы всерьез, несмотря на имевшиеся трудности, заняться экономическим

развитием Сибири с перспективой на будущее. Хотели как лучше, а получилось

как всегда. Потом кое-кто в мемуарах корил себя за близорукость, но было

уже поздно.

Нужна ли была России эта чуть ли не мифическая трансконтинентальная

магистраль? К сожалению, тогда скептиков оказалось слишком много. Для кого-

то Восточная Сибирь и Дальний Восток продолжали оставаться пугалом,

бесперспективным природным «холодильником», ради которого нет смысла

затевать столь крупное дело. Немало было и тех, кто откровенно противился

новым идеям, видя в них неоправданный риск оказаться в слишком большой

зависимости от иностранного капитала. Историю нельзя переписать, у каждой

эпохи свои мудрецы. Но существует и другая точка зрения. Упущенная выгода

из-за отсутствия этой дороги не поддается подсчетам, так полагают многие

наши специалисты. В самом начале II мировой войны американцы предложили

Сталину проложить хотя бы одну «нитку» от Чукотки до Транссиба для доставки

военных грузов и продовольствия, но наш вождь от этого предложения

отказался наотрез.

На пороге третьего тысячелетия инженерная мысль вновь возвращается к

идее создания кругосветной железнодорожной сети. Джордж Кумэл, председатель

группы по проектированию железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом,

настроен оптимистически. По мнению этого американского специалиста,

реализация данного проекта будет способствовать превращению Сибири в мощный

экономический мотор России, и ее активному подключению к мировым рынкам. В

строительстве морских тоннелей накоплен огромный опыт. Самыми протяженными

пока являются тоннели под Ла-Маншем (70 км) и между японскими островами

Хонсю и Хоккайдо (53 км). «Берингов проект» предполагает строительство 90-

километрового железнодорожного тоннеля и прокладку железнодорожного полотна

длиной около 8 000 км, что позволит соединить существующие транспортные

магистрали России и Канады. Японцы подсчитали, что сухопутный путь от них

до Лос-Анджелеса через Магаданскую область, Якутию и Аляску был бы на 2

тыс. км короче обычного морского пути через Тихий океан.

В современной экономической ситуации такие высокозатратные программы

могут показаться утопическими. Однако нельзя забывать и другое - дерзость

технических проектов порой превращает их в колоссальную движущую силу.

Политики царской России этого не поняли. Нынче на носу XXI век с его новыми

вызовами и надеждами. Все это вселяет определенные ожидания.

Необходимым также представляется расширение и модернизация внутренних

водных резервов - строительство новых и «новая жизнь» существующих речных

путей - канализация страны. Поскольку в развитых странах (и не только)

удельный вес грузооборота, совершаемого водным транспортом, растет (см.

Приложения), Россия должна заново оценить свои возможности в этом секторе

транспортной сети.

Северный Морской Путь, который необходимо представлять себе как

передовую нашего фронта (ввиду того, что именно Арктический бассейн -

наикратчайший путь к Американскому континенту), также имеет потенциал для

устойчивого развития, например, в его не морской части, за счет создания

зимних караванных путей с использованием мощных снегоходов или транспортных

средств на воздушной подушке. Также существуют идеи по использованию

подводного флота в невоенных целях.

7.0. Заключение

Известно, что низкая транспортная освоенность влечет экономические

потери.

Существующее положение в России обязывает наше и будущие поколения

продумать идеологию строительства страны - что за дом мы строим, где будет

фундамент, где фасад, где гостиная, а где - кладовые…

Должна быть заложена система безопасности жизнедеятельности, для чего

нужно дублировать не только реки железными дорогами, но и наоборот,

железные дороги - автотрассами (хотя использование автотранспорта в России

ограничено и затруднено - в силу разных причин).

Строить железные дороги нужно по всему пространству страны, но

основной упор должен делаться на те районы, где железные дороги

отсутствуют; там, где пути уже существуют - необходимо достраивать 2-е пути

(а на наиболее грузонапряженных участках - и 3-й), а также необходимо

проводить электрификацию грузонапряженных участков и линий со сложным

рельефом.

Для формирования транспортных сетей необходим комплексный подход,

отражающий интересы всех структур, имеющих отношение к транспорту - для

того, чтобы разобраться, что, где и для чего должно быть, поскольку

существующие доктрины разного рода футурологов и геополитиков-прогнозистов

(см. Приложения) говорят только об общих путях и закономерностях, не

учитывая региональных особенностей, как географического, так и экономико-

политического плана, большей частью потому, что собственно страны-то они и

не знают, и руководствуются геополитическими фантомами, часто не имеющими

связи с действительностью.

Думается, необходимо учитывать также и этнологический компонент (в

частности, архитектурные решения в инфраструктуре), для того, чтобы

подчеркивалось разнообразие культурно-этнографических зон России.

Сейчас наша страна находится на таком этапе своего развития, который

позволяет развернуть необходимое строительство (кризис - лучшее время для

строительства путей сообщения - обеспечивается высокая занятость

безработного населения, ускоряется капитальное жилищное строительство,

дается толчок к оживлению экономических связей - все это в конечном итоге

ведет к экономическому подъему в целом).

Для того чтобы все перечисленные действия были более действенными и

наглядными, необходима концепция воспитания картой (как в школах, так и по

общенациональным каналам вещания), для объяснения и пропаганды

необходимости изменений в транспортной инфраструктуре страны.

Ввиду вышеперечисленного существенно возрастает роль экономической

географии в формировании сознания и обоснования необходимости перемен,

поскольку именно экономическая география может объективно увязать в единую

систему транспорт, экономические интересы, материально-техническую и

ресурсную базы нашей страны.

8.0. Приложения

К главе 1.0. «Введение»

|Основные показатели, характеризующие место железнодорожного, речного и|

|морского видов транспорта в транспортной системе России (1994 г.), в %|

|от всех видов |

|Вид транспорта |Грузооборот, % |Объем |Среднее |

| | |перевозимых |расстояние |

| | |грузов, % |перевозки 1 т |

| | | |груза, км |

|Железнодорожный |32,4 |10,6 |1 062 |

|Речной |2,5 |1,6 |561 |

|Морской |8,4 |0,7 |4 439 |

|Итого |43,3 |12,9 | |

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5


Новости


Быстрый поиск

Группа вКонтакте: новости

Пока нет

Новости в Twitter и Facebook

                   

Новости

© 2010.