Роль транспорта в организации экономического пространства России
маршруту через финский порт Котка, и на 464 USD ниже по сравнению с
перевозкой транзитом по Транссибу в Финляндию и обратным возвращением в
Москву (последний путь иностранные фирмы предпочитают - ввиду опять же
сложностей таможенного оформления, высоких ставок складских услуг хранения
грузов на станциях российских железных дорог, а также ввиду нехватки
железнодорожных консигнационных складов для обработки экспортно-импортных
грузов; основное назначение таких складов - накопление и подборка груза по
номенклатуре и заказу владельца, хранение грузов в ожидании платы за них,
ожидание благоприятной конъюнктуры рынка для реализации грузов,
предпродажная подготовка). По экспертным оценкам, реализация предложений по
созданию сети железнодорожных консигнационных складов позволит увеличить
объем перевозок импортных грузов по Транссибу в восемь раз по сравнению с
1997 годом (до 50 000 контейнеров вместо 6 420) за счет переключения грузов
назначением на Россию и страны СНГ с морского направления «Япония (Южная
Корея) - порты Финляндии» - на железную дорогу.
Заинтересовано в оживлении транссибирских перевозок и Дальневосточное
морское пароходство. Даже в самые «лучшие» для Транссиба годы (в начале
1980-х) между Японией и Восточным портом стояло на линии лишь восемь судов.
Сегодня объемы таковы, что позволяют загрузить только один теплоход,
который фрахтуют совместно ДВМП и три японских компании.
Тем не менее, большая часть зарождающегося в странах Азиатско-
Тихоокеанского региона грузопотока идет в Европу по морю.
Существует ряд проблем, ограничивающих популярность Транссибирского
маршрута. Основные - связанные с крайне сложным таможенным оформлением
грузов (включая транзитные) в России и вытекающие отсюда проблемы по
времени, срокам исполнения заказов... За короткое время появились суда
вместимостью от 4-х до 6-ти тысяч контейнеров. Себестоимость морских
перевозок значительно снизилась. Кроме того, в первый год морскими
перевозчиками были установлены демпинговые цены. Сквозная тарифная ставка
стала здесь намного ниже, чем при перевозке контейнера из Азии в Европу по
Транссибирской магистрали (в начале 1998 года морской тариф снова
значительно повысился, но вернуть грузы на Транссиб моментально - не так
просто, гораздо труднее, чем их потерять). Встречаются факторы
противодействия иностранных компаний и портов, которые подрывают шансы
Транссиба: например, в порту Иокогама одна и та же операция - погрузка
контейнера на Китай - дешевле, чем погрузка на Россию на 100 USD...
Морские перевозчики - не единственные конкуренты Транссибирской
магистрали. Как на востоке, так и на западе широко рекламируется так
называемая Трансазиатская железная дорога (см. Приложения), главными
идеологами которой выступают Китай, Германия, Казахстан, Турция и Иран.
Первое решение о разработке проекта Трансазиатской железной дороги (ТАЖД)
было принято в Комитете ЭСКАТО ООН еще в 1966 году. Проектом
предусматривалось формирование магистрали от Стамбула до Сингапура с
использованием железных дорог Турции, Ирана, Пакистана, Индии, Бангладеш,
Малайзии. Протяженность предполагалась около 13 500 километров, 2 000 из
которых требовалось построить, а остальные характеризовались четырьмя
стандартами колеи. Но из-за политической нестабильности в странах региона,
необходимости крупных капиталовложений этот проект не был осуществлен. В
середине 1980-х годов, в связи с улучшением деловых контактов СССР и КНР,
появилась реальная возможность завершить соединение казахстанских и
китайских железных дорог в створе Джунгарских ворот. В 1991 году этот
проект (Дружба - Алашанькоу) был завершен. С открытием сквозного движения
через данный железнодорожный переход возникли предпосылки для формирования
нового направления Трансазиатской магистрали от Тихоокеанских портов Китая
(Ляньюнган, Циндао, Тяньцзин) через Урумчи по маршруту Великого Шелкового
Пути в Иран и Турцию. Общая протяженность магистрали составляет 10 500 км.
Сквозное движение по ТАЖД открыто в мае 1996 года (от Стамбула до побережья
Тихого океана). В 1997-99 гг. Иран завершает строительство на своей
территории железнодорожную ветку от ТАЖД до побережья Персидского залива.
Трансазиатская железная дорога сокращает дальность перевозок в сообщении
Европа - Азия в сравнении с имеющимися связями через Транссибирскую
магистраль России от 600 до 4000 км в зависимости от пунктов отправления до
пункта назначения (см. Приложения)
Но так или иначе, сегодня можно говорить о том, что перевозки по
Транссибирской магистрали вполне конкурентны как морским способам доставки
грузов из Азии в Европу: путь по морю занимает около 35 суток (вместе со
всеми перевалками и таможенным оформлением), а по континенту - около 20
суток (из этого времени российская часть составляет около 15-16 суток), так
и Трансазиатскому железнодорожному коридору: в регионах, по которым
проходит ТАЖД политическая ситуация достаточно нестабильная, введенные в
начале эксплуатации линии демпинговые тарифные ставки неизбежно стали
повышаться, затраты на модернизацию существующих путей, капиталовложения в
прокладывание новых железнодорожных веток весьма велики ввиду сложного
рельефа и местных условий (в том числе, и подготовки кадров).
По мнению специалистов министерства путей сообщения, наиболее опасным,
с точки зрения экономической конкуренции, будет новый выход китайских
железных дорог к границам СНГ в районе киргизского Иркештама (этот путь -
от китайского побережья Тихого океана до Роттердама - будет короче морского
пути (через Суэцкий канал) - на 8 000 км).
Наибольший интерес к контейнерным перевозкам по Транссибу проявляют
японские предприниматели, а правительство Японии даже выражает намерение
принять участие в совместных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру
России.
В целом, Транссиб наиболее конкурентоспособен при транспортировке
грузов на Польшу, Финляндию, страны Средней Азии и Монголию, наименее - на
западноевропейском направлении.
3.0. Внутренний водный транспорт
Внутренний водный транспорт (он же - речной) относится к одному из
древнейших видов транспорта. Россия обладает большой и разветвленной сетью
речных путей и озер (см. Приложения). Однако существенную роль он играет
либо в тех регионах, где направления основных транспортно-экономических
связей - и речных путей совпадают (Волжско-Камский речной бассейн в
Европейской части России), либо в слабо освоенных регионах с практически
полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-восток
страны).
Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей в России в
последние десятилетия сокращается и в настоящее время составляет 94 тыс.
км. Также падает и доля речного транспорта в. грузообороте (см.
Приложения), так как он не выдерживает конкуренции с другими видами
магистрального транспорта, и прежде всего, с железнодорожным транспортом,
сфера применения которого в сравнении с речным транспортом практически
идентична - Более того, речной транспорт практически превращается в
специфический вид технологического транспорта, так как свыше 70%
перевозимых им грузов составляют минеральные строительные материалы.
Последние перевозить на дальние расстояния экономически невыгодно, так как
коэффициент транспортной слагающей для минеральных строительных материалов
максимален для всех видов перевозимых грузов. Поэтому средняя дальность
перевозки 1 т груза на речном транспорте постоянно сокращается и в
настоящее время с учетом всех видов речных сообщений составляет менее 200
км.
В состав речного флота входят самоходные суда грузоподъемностью 2 - 3
тыс. т, сухогрузы типа «Волга - Дон», танкеры грузоподъемностью 5 тыс. т и
крупные баржи. С начала 60-х годов эксплуатируются суда типа «река-море»,
позволяющие плавать не только по рекам, но и в прибрежных акваториях морей,
что значительно сокращает объем перегрузочной работы на стыках река - море.
Данный тип судов используется не только на внутренних речных и морских
путях, но и для экспортно-импортных операций на линиях, соединяющих Волгу с
портами Финляндии, Швеции, Дании, Германии и других стран.
Основным грузом для перевозки речным транспортом является лес.
Себестоимость перевозки круглого леса на речном транспорте в несколько раз
меньше, чем на железнодорожном. При возможности речные пути максимально
используют для транспортировки лесных грузов в плотах. Относительно велики
также перевозки нефти, нефтепродуктов и каменного угля.
Внутренние судоходные водные пути относятся к разным речным бассейнам.
