Роль транспорта в организации экономического пространства России
Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Братск на Усть-Кут. В 1974 - 1984 годах эта
железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название
Байкало-Амурская магистраль - БАМ. Ее восточный участок от Комсомольска-на-
Амуре до Советской Гавани был построен еще в 1945 г: Таким образом, к
началу 90-х годов (почти через век после строительства Транссибирской
магистрали) к востоку от Урала практически закончено (не сдан в
эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северомуйский тоннель)
формирование на территории России второй широтной трансазиатской
железнодорожной магистрали, которая может оказать огромное влияние на
освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.
Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70 -
80-х годах была построена крупная северная железная дорога Тюмень - Сургут
- Нижневартовск - Уренгой - Ямбург.
В последние годы из-за тяжелого социально-экономического кризиса и
отсутствия инвестиций железнодорожное строительство в России практически не
ведется. В стадии реализации находятся только два достаточно крупных
проекта: на севере продолжается строительство Арктической магистрали:
Лабытнанги - Бованенковская для обеспечения освоения газовых месторождений
Ямала, а на востоке • Амуро-Якутской магистрали: Беркатит - Томмот - Якутск
- для обеспечения горнодобывающих центров Якутии.
2.2. Общая картина
Размещение железнодорожной сети по территории России сложилось крайне
неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и с
большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе
хозяйственного освоения.
Общая протяженность железнодорожных путей составляет 151 200 км, из
них 86 200 км приходится на дороги общего пользования, а 65 000 км - на
ведомственные. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог
расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного
экономического района, густота железных дорог общего пользования в
несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1 км на 1 000 км2): она
изменяется от 13,6 км в Волго-Вятском до 27,6 км в Центрально-Черноземном
районе.
Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая
плотность железных дорог (соответственно 2,1 км и 1,4 км на 1 000 км2), но
и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах.
Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70 - 80-х годах
снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными
сетями (3,6 км на 1 000 км2, в том числе в Тюменской обл. - 1.7 км).
Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для
перевозки массовых грузов и играет важнейшую роль в перемещении грузов по
пространству России.
Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых
перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. При
этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую протяженность
железнодорожной сети. Половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью
железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России
27 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в
2 раза большую. К наиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская
магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее
грузонапряженный участок железной дороги в мире - более 100 млн. т-км на 1
км длины).
Железнодорожный транспорт играет существенную роль в пассажирских
перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных перевозок
пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере
определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.
На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в
пригородном сообщении. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние
пассажирские перевозки (более 2/3 от общего пассажирооборота).
Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит главным образом
от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому
основная масса таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-
Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и других городов-
миллионеров.
Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодорожным
линиям неравномерно. Преобладающее значение имеют два направления: южное,
меридиональное - от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное -
от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. При этом восточный
пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние
расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга), так
как на расстояниях свыше 1 000 км начинают доминировать перевозки
пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается
железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на
западных направлениях и на западных направлениях, связывающих Москву с
Минском, Киевом, ригой и др.
Железнодорожный транспорт - основной вид магистрального
транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его
ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими
преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением
направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и
межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией,
пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие
от речного и морского транспорта).
Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность
провозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная
способность, сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от
воздушного и автомобильного транспорта), независимость от природных условий
(строительство железных дорог практически на любой территории, возможность
ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного
транспорта), сравнительно высокая скорость движения и др.
Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между
экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего
зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным элементам
территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на глобальном и
региональных уровнях.
Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем
сообщении являются Москва, Санкт-Петербург и Новосибирск.
2.2.1. Транссибирская магистраль
Что такое легендарный Транссиб - не нужно объяснять человеку, знающему
историю России: «величайшая стройка 19 века», «глобальный проект русского
правительства», «таких темпов постройки железной дороги мир еще не знал»,
«Россия выходит на берега Тихого океана» - вот далеко не весь перечень
определений, которые давались Транссибу в разные годы.
Но Транссиб - это не только и не столько стальная магистраль. Как
подчеркнул в свое время Геннадий Фадеев: «если посмотреть на Россию из
космоса, то увидишь крест, вертикальной составляющей которого будет
Транссиб, а горизонтальной - матушка Волга». Транссиб - это стержень,
который в сегодняшнее тяжелейшее время является залогом скрепления регионов
России, он играет роль позвоночника страны, от которого в разные стороны,
как сосуды, разбегаются локальные железные дороги и водные пути.
Сейчас именно Транссиб определяет видимое единство страны, доступность
восточных районов (тогда как воздушные линии не имеют зримого влияния на
перемещение по стране).
Перед Транссибирской магистралью всегда стояли непростые задачи по
обеспечению жизнедеятельности многих регионов, городов, предприятий,
людей... И всегда он сталкивался с конкуренцией альтернативных путей
перевозки грузов (так как именно грузовые перевозки составляют основу
рабочей нагрузки межрегионального транспорта): в основном, морские
перевозки, осуществляемые иностранными перевозчиками, но в последние годы
возникла и вторая альтернатива грузоперевозкам Транссиба: реставрация
Великого Шелкового Пути, подкрепляемая объединением в ГУАМ Грузии,
Азербайджана, Украины и Молдавии...
В целях обеспечения конкурентоспособности Транссибирского маршрута и
привлечения дополнительного объема грузов на протяжении последних двух лет
проводится политика по снижению единой сквозной тарифной ставки. В
результате стоимость доставки 20-футового контейнера из японского порта
Иокогама до Москвы (с учетом морского фрахта, перевалки в порту Восточный и
железнодорожного тарифа) на 600 USD ниже, чем при доставке по морскому
