Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал с применением машин тяжелого типа
Капитальный ремонт пути на щебеночном балласте с укладкой железобетонных шпал с применением машин тяжелого типа
Дипломный проект
по теме “ Капитальный ремонт пути
на щебеночном балласте с укладкой
железобетонных шпал с применением
машин тяжелого типа.”
студента группы П- 42
Горячих Владимира
Москва 1996
СОДЕРЖАНИЕ
1. Введение…………………………………………………………3
2. Расчет…………………………………………………………….4
3. Схема формирования рабочих поездов……………………6
4. Определение продолжительности “окна”…………………..9
5. Расчет выправки железнодорожной кривой……………….11
6. Ведомость затрат труда……………………………………….14
7. Организация производства работ в “окно” и после………17
8. Определение численного состава бригад………………….19
9. Безопасность движения поездов…………………………….20
10. Техника безопасности при производстве путевых работ..24
11. Список используемой литературы……………………………27
1.ВВЕДЕНИЕ.
Капитальный ремонт пути назначается на главных путях, где необходимо
провести комплекс работ по оздоровлению или усилению пути в целом.
При капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы:
- сплошная смена рельсов и скреплений новыми , более мощными или того
же ти- па;
- сплошная смена шпал новыми железобетонными или деревянными ,
усиление пути в кривых радиусом 1200 м и менее , а на участке со
скоростью движения поездов более 120 км/ч - в кривых радиусом
2000 м и менее;
- очистка щебеночного слоя на глубину не менее 20-25 см или
обновление загрязненного асбестового и песчано-гравийного
балласта на глубину не менее 15 см под шпалой (подъемкой пути
на слой нового балласта или заменой старого), или по становка пути на
балласт с более высокой несущей способностью;
- смена стрелочных переводов новыми по типу, соответствующему типу
укладываемых рельсов, со сплошной сменой переводных брусьев,
очисткой щебеночного слоя на всю глубину или с постановкой на
щебень, гравий или ас- бестовый балласт.
Во время капитального ремонта пути приводят в полный порядок все
переезды и прилегающие к ним подходы дорог; выполняют работы по
оздоровлению земляного полотна с лечением больных мест и ликвидацией
существующих его деформаций; восстановлению всех водоотводных, дренажных
устройств, регуляционных и защитных сооружений .
На искусственных сооружениях при капитальном ремонте пути выполняются
следующие работы:
- смена рельсов и уравнительных приборов на мостах новыми;
- сплошная смена мостовых брусьев, подъемка мостов малых пролетов
согласно новой отметке головки рельсов и устройства отводов пути
к мостам больших пролетов.
Капитальный ремонт пути выполняют в соответствии с проектом,который
составляется на основании натурной съемки и обследования пути с
использованием всех имеющихся данных по его эксплуатации и текущему
содержанию.
2.РАСЧЕТ.
Суточная производительность ПМС, км, определяется по формуле:
S = Q / T - (t
где Q - плановое задание ПМС, км;
T - число рабочих дней;
(t - резерв на непредвиденную потерю времени, принимаемый 0.1 Т.
После преобразования формула примет вид:
S = Q / 0.9 x T
S = 110 / 0.9 x 107 = 1.142 км
Периодичность предоставления окон рассчитывается по формуле:
n = Lн / S
где Lн -средняя норма выполнения путевых работ в окно.
n = 1150 / 1142 =1.007
принимаем n = 1.
Фронт работ в “окно” рассчитывается по формуле:
Lфр = S x n
Lфр = 1142 x 1 = 1142м
После округления до целого звена фронт работ в “окно” составит 1150м.
Определение поправочных коэффициентов.
Типовые технически обоснованные нормы времени, которыми пользуются
при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат
рабочего времени на переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск
поездов. Этот дополнительный и неизбежный расход рабочего времени
учитывается поправочными коэффициентами. Они рассчитываются по формулам:
( = T / T - (t
где T - продолжительность рабочего дня, равная 492 мин;
(t - потери рабочего времени.
В свою очередь,
(t = t1 + t2 + t3
где t1 - время на переходы в рабочей зоне (15 минут на весь день независимо
от ограж- дения);
t2 - время на отдых (5 минут) после каждого часа работы, кроме
предобеденного и по- следнего (t2 = 5 x (8 - 2) = 30 минут);
t3 - время на пропуск поездов, зависящее от вида ограждения места
работ сигналами. Для двухпутного участка t3 равно:
t3 = nгр x (tгр + t’гр)+ nпас x (tпас + t’пас)+ nлок x (tлок +
t’лок)+ nмв x (tмв + t’мв)
где nгр, nпас, nлок, nмв - число поездов грузовых, пассажирских,
локомотивов и моторвагон- ных, проходящих по
участку ремонта за время работы.
tгр,tпас,tлок,tмв - нормы времени на пропуск поезда по
ремонтируемому пути, минут;
t’гр,t’пас,t’лок,t’мв - нормы времени на пропуск поезда по соседнему
пути, минут.
В итоге формула примет вид:
( = 492 / (492 - 15 - 30 - t3) = 492 / (447 - t3)
В зависимости от вида ограждения будут изменяться и коэффициенты для
работ:
(1 - при ограждении сигналами остановки со снижением скорости по месту
работ;
(2 - при ограждении сигналами уменьшения скорости;
(3 - при ограждении сигналами остановки без снижения скорости;
(4 - при ограждении сигнальным знаком “С”
(5 - при закрытии перегона, т.е. для работ, выполняемых в “окно”.
Значения коэффициентов будут изменяться в зависимости от t3.
t31 = 6 x 6.5 + 12 x 4 + 3 x 2 + 12 x 3.2 = 132.7
t32 = 6 x 4.5 + 12 x 3 + 3 x 1.7 + 12 x 2.3 = 96.6
t33 = 6 x 4 + 12 x 2.5 + 3 x 1.5 + 12 x 2 = 83.5
t34 = 6 x 3.3 + 12 x 2.3 + 3 x 1.2 + 12 x 1.7 = 71.9
t35 = 6 x 1.5 + 12 x 1 + 3 x 0.5 + 12 x 0.7 = 31.2
(1 = 492 / (447 - 131.4) = 1.565
(2 = 492 / (447 - 95.7) = 1.404
(3 = 492 / (447 - 82.5) = 1.353
(4 = 492 / (447 - 71.4) = 1.311
(5 = 492 / (447 - 30.9) = 1.183
3.СХЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ РАБОЧИХ ПОЕЗДОВ.
Успешная работа ПМС в “окно” в значительной степени зависит от
своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на
звеносборочной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону
станциях. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти
схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым
схемам, установленным инструкцией по обеспечению безопасности движения
поездов при производстве путевых работ. Если в проектируемом
технологическом процессе предусматривают комплекс машин несоответствующий
типовым схемам, то машины расстанавливают и соединяют в один поезд для
отправления на перегон по схемам, согласованным с начальником отделения
дороги.
Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту
поступают в распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию
поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в составлении
схем формирования рабочих поездов как на станциях, так и на перегоне. Чтобы
установить возможность формирования потребного количества поездов на одной
станции, определяют длину каждого поезда.
Длинны поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц
подвижного состава (по осям автосцепок).
Схема формирования поездов на станции для заданной работы показана на
рис. 1, а на перегоне - на рис. 2.
Для определения длинны первого поезда необходимо знать количество
порожних платформ при путеразборщике. Количество порожних платформ Nпорп
для погрузки и транспортировки звеньев определяется по формуле:
Nпорп = Lфр / ( lзв x nяр) x K
где Lфр - фронт работ по ремонту пути в “окно”, метров;
lзв - длинна одного звена, метров;
nяр - число звеньев в пакете;
К - число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах длинной 12.5
метров К = 1, при рельсах длинной 25 метров К = 2).
Nпорп = 1150 / (25 х 7) х 2 = 13.1
Принимаем 14 платформы из расчета расположения каждого пакета на двух
платформах.
Следовательно первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭ - 3,
четырнадцати четырехосных платформ, моторной платформы и укладочного крана
УК 25/9 будет иметь длину:
Lразб = 34 + 14 х 14.6 + 16.2 х 2 + 43.9=314.7 метра
Длинна второго поезда, состоящего из двух тракторов и машины БМС,
равна:
LБМС = 8.87 + 2 х 4 + 2 = 18.87 метра
Длинна третьего рабочего поезда рассчитывается также, как и длинна
первого ,но так, как укладываются железобетонные шпалы увеличивается
