Реферат: Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы
Таблица 1.5
Внешние логистические связи в деятельности авиапредприятий.
| Направление логистических связей |
Характеристика |
| 1 | 2 |
|
Клиент (грузоотправитель/грузополучатель) - авиапредприятие |
Связь, формирующая взаимоотношения авиапредприятия и клиента, осуществляется на основе взаимовыгодных условий осуществления транспортировки и оплаты. Реализуется по средствам выполнения заявки на осуществление транспортировки. Данная связь характеризуется взаимным стремлением сторон на поиск партнера или поддержание взаимоотношений с уже существующими. |
| Авиапредприятие – фирма перевозчик | Связь формируется в случае, когда авиапредприятие не имеет собственного парка воздушных судов или возникает необходимость осуществления транспортировки другим видом транспорта. В данном случае имеет место посредническая деятельность по предоставлению необходимого вида транспорта. |
Продолжение таблицы 1.5
| Авиапредприятие – логистический партнер |
Под логистическими партнерами будем понимать компании, оказывающие содействие в осуществлении процесса транспортировки, к числу которых можно отнести: - транспортный агент - это партнер компании, организующий транспортировку, оказывающий по его поручению транспортные услуги в пункте назначения или перевалки груза; - владельцы или арендаторы складских помещений; - страховые компании, оказывающие услуги по страхованию грузов. Данная коммуникативная связь возникает в случае необходимости оказания клиенту дополнительных услуг (услуги по таможенному оформлению, доставки до двери, оказание услуг складирования, хранения, упаковки грузов) в пункте назначения груза, либо в случае необходимости осуществления смешанной транспортировки |
| Авиапредприятие – государственные учреждения | Авиапредприятия – государственные учреждения. Данная связь возникает при необходимости оказания дополнительных услуг, связанных с взаимодействием с государственными институтами (например, таможенное оформление или получение специализированный документов, таких как сертификаты или разрешение на вывоз товара и т.п.). Подобные связи требуют четкого следования имеющимся нормативно-правовым и законодательным актам. |
| Авиапредприятие – маркетинговые партнеры | Связи, возникающие между авиапредприятием и рекламными или консалтинговыми агентствами. Данная логистическая связь направлена на продвижение услуг авиапредприятия, повышению ее имиджа, а также привлечению новых клиентов или партнеров. |
| Авиапредприятие – финансовые учреждения | Коммуникации, направленные на осуществление финансовых расчетов. |
1.3 Анализ перспектив организации авиапредприятием международных мультимодальных и интермодальных перевозок.
Сейчас в России насчитывается около 350 авиапредприятий, различных форм собственности, появившихся на базе некогда единого "Аэрофлота". В настоящее время большую часть перевозок на территории России выполняют так называемые региональные авиакомпании. Большая часть региональных авиакомпаний появилась на месте бывших территориальных управлений гражданской авиации. Многим из них до сих пор принадлежат аэропорты, как во времена существования объединенных авиаотрядов. Получив самостоятельность , многие авиакомпании оказались не готовы принять бремя всей полноты ответственности, ведь во времена единого Аэрофлота даже расписание движения самолетов составляли централизовано. И компании были вынуждены решать все проблемы самостоятельно.
На каких же самолетах нам летать? Сегодня этот вопрос задают многие руководители авиакомпаний. Конечно, сейчас гражданская авиация переживает трудные времена. Главным же показателем нынешней ситуации является падение объемов перевозок на внутренних авиалиниях. Многие авиапредприятия более чем в 3 раза сократили свои перевозки. Техника простаивает, период ее эксплуатации - процесс непрерывный и даже, если мало летает, в определенный момент приходит пора ее списывать. Анализ возраста парка воздушных судов, эксплуатируемых в данное время, показывает, что примерно к началу 2000 года авиакомпании уже не смогут справиться с существующими объемами перевозок, если не позаботятся об обновлении существующего парка воздушных судов.
Однако процесс этот несет в себе много проблем. Он требует больших материальных затрат, которые далеко не всем авиаперевозчикам по карману. Решить проблему, связанную с обновлением парка - значит, сохранить конкурентоспособность отечественных авиаперевозчиков, как на мировом, так и на внутреннем рынках.
Что такое наш самолетный парк сейчас? Примерно 1650 магистральных самолетов. При этом 80% магистральных перевозок осуществляются на самолетах, которые работают за пределами первоначально назначенных ресурсов. В 1996 году было списано 12% , а к 2002 году придется списать более половины магистральных самолетов. Около .20 % всех перевозок осуществляются на "современных" лайнерах отечественного производства: Ил-86, Ту-154М и Як-42, которые находятся в эксплуатации более 10 лет и морально устарели . Наш воздушный парк - это несколько тысяч самолетов местных линий , большинство из них приходится на Ан-2. Исправность самолетов не соответствует нормативам, К примеру, степень исправности парка Ил-86 составляет чуть более 50%, при норме 66%. В настоящее время 65% всех гражданских воздушных судов находится в неисправном состоянии . В результате только четверть наших самолетов находятся в эксплуатации, другие же стоят на приколе, гниют в ангарах. Общее состояние отечественной авиации можно охарактеризовать одной цифрой 85% физического износа.
Так, в 1996 году произошло 725 инцидентов, связанных с отказом техники в воздухе, из которых 8 могли реально закончиться авиакатастрофами.
Проведённый в Департаменте воздушного транспорта научно-технический совет пришел к заключению, что из проверенных 162 воздушных судов типа Ту-154 135 нуждаются в конструктивной доработке. Учитывая, что этот самолет является основным видом передвижения для большинства пассажиров в России, есть чего бояться.
Годовой налет одного магистрального самолета едва более полутора тысяч часов. Лучший самолет местных линий Л-410 простаивает из-за отсутствия запчастей. Основные типы воздушных судов, которые должны прийти на смену существующим, были определены уже давно: на дальних воздушных линиях - Ил-96 (модификации - 300 и М), на средних Ту-204, Ту-214 и Ан-218, на ближних Як-242, Ту-334-100 и Ил-114М, в классе грузовых Ан-70Т и Ту-330, пятитонный самолет МиГ-110 и Ту-130, а также грузовые варианты Ил-96Т и Ту-204С. Но пока на регулярные авиалинии вышли только четыре типа самолетов: Ту-204 ("Внуковские авиалинии", "Кавминводыавиа" и "Пермские авиалинии" и его грузовая версия Ту-204С в "Аэрофлоте" ), Ил-96-300 ("Аэрофлот" и Домодедовские авиалинии"), Ил-114 ("Узбекские авиалинии"), а также Ан-38, получивший прописку в одной из авиакомпаний в Хабаровске. Два первых типа оборудованы двигателем ПС-90, плохо зарекомендовавшим себя. Его доработки идут в настоящее время. Существуют варианты этих самолетов с западными двигателями. Так, Ту-204 оборудован двигателями "Rolls Royce" (Англия), а Ил-9бМ/Т двигателем PW2337 фирмы "Pratt Whitney" (США). Перспективы получения этих самолетов в ближайшее время туманны. В настоящее время имеются проектные предложения по десяткам самолетов для деловых поездок, общего назначения, различных классов грузоподъемности, но продвижение их на рынок упирается в вопрос финансирования. Есть варианты переоборудования существующих самолетов более экономичными двигателями западного производства. К примеру, в 1993 году различные авиакомпании и предприятия России купили 182 воздушных судна: 71 самолет и 111 вертолетов на общую сумму 250 миллиардов рублей. Немногим более 10% этой суммы составляют государственные вложения, остальное - средства предприятий и местные источники финансирования. Шестьдесят процентов всех самолетов, в том числе 12 самолетов Ту-154М, приобретены негосударственными предприятиями в целях эксплуатации, сдачи в аренду или перепродажи. А уже в 1996 году было заказано всего 25 самолетов (13 Ту-204 для "Като групп" и 12 Ту-154М для авиакомпаний Ирана). Также стоит подчеркнуть тот факт, что такие самолеты, как Ил-96, Ту-214, Як-42 и Ан-38 вообще остались невостребованными (см. табл.1). Существует проект оборудования самолетов Як-40 двумя двигателями "Lacoming".
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19
