Реферат: Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы

Что касается специальных авиационных контейнеров, то их можно разделить на два типа: авиационно-наземные раз­мером 8х8х20, приспособленные для самолета Boeing 747 и различных типов наземных средств, и авиационные «Иглу», приспособленные к конкретному типу самолета и не соот­ветствующие другому типу самолета и габаритам наземных транспортных средств. Ввиду того, что самолеты разных конструкций и типов имеют разные размеры, то при перевалке контейнеров с одного типа воздушного судна в другой могут возникать проблемы несовместимости. Поэтому грузоотп­равитель, отправляя груз на поддоне или в контейнере, должен знать, какой это тип самолета, на какой палубе будет располагаться груз, иначе у него могут возникнуть сложнос­ти с приемом к перевозке на данном рейсе или с перевалкой на другой самолет, поскольку контейнер может не соответ­ствовать конкретному типу самолета. Авиационно-наземные контейнеры можно назвать также интермодальными, по­скольку в них можно выполнять сквозные перевозки. Масса тары таких контейнеров всего 2200 фунтов (около 1 т), т.е. в 2 раза меньше, чем у стандартных морских контейнеров.

Практика показала, что средний размер отправок гене­ральных грузов воздушным транспортом значительно мень­ше, чем на других видах транспорта. Воздушные отправки – это мелкие отправки и аналогичны отправкам LTL или LCL (меньше грузоподъемности трейлера или контейнера при перевозке наземными видами транспорта). Даже объединенные отправки, организуемые экспедиторами воздушных перевозок, меньше по размеру, чем аналогичные отправки наземными видами транспорта. Поэтому большинство авиа­ционных контейнеров имеют размеры меньше, чем 8х8х20 футов, т.е. размеров интермодальных авиационных контей­неров, и плохо приспособлены для интермодальных перево­зок. Авиационные контейнеры «Иглу», отвечающие стандар­там Международной ассоциации воздушного транспорта (IАТА), сконструированы специально для верхней, главной или нижней палубы самолета и обеспечивают максимальное использование ширины и других габаритов воздушного суд­на. Предпринимались попытки найти применение стандарт­ным интермодальным авиационно-наземным контейнерам с учетом мелкопартионности грузовых отправок. Так, в ком­пании Boeing была реализована идея «интермодальных мо­дулей» - семейства прочных, легких, недорогих, стандарт­ного размера коробок, в которых можно перевозить грузы любыми видами транспорта и которые легко перегружать с одного вида транспорта на другой, включая воздушный, ав­томобильный, водный и железнодорожный.

Размеры интермодальных модулей показаны в табли­це 5.

Таблица 5.

Размеры интермодальных модулей.

Интермодальные модули обладают следующими преиму­ществами:

1. Они легче и дешевле по сравнению со стандартны­ми авиационными контейнерами.

2. Они допускают многократное использование, т.к. являются многооборотными.

3. Их можно сложить, если они в порожнем состоянии.

4. Крышка снабжена запорным устройством и возмож­ностью опломбирования груза.

5. Их можно перемещать вилочными погрузчиками.

6. По своим размерам они соответствуют габаритам трей­леров, применяемых как в США, так и в Европе. Их разме­ры также кратны размерам интермодальных контейнеров 8х8х20 футов.

7. Поскольку грузовые операции выполняются доста­точно быстро, использование интермодальных модулей сокращает непроизводительные простои автомобилей при вывозе и доставке грузов по сравнению с перевозкой от­дельными местами.

8. Они удобны для сбора грузовых отправок у разных мелких клиентов перед магистральной воздушной перевоз­кой и их доставки разным потребителям после такой пере­возки.

Несмотря на многочисленные преимущества, применение интермодальных модулей не нашло сколько-нибудь значительного распространения возможно из-за того, что модули не такие прочные, как поддоны из металла или пла­стика, или обычные контейнеры.

Как уже отмечалось, весовые нагрузки имеют большое влияние на себестоимость перевозок на воздушном транс­порте, потому наряду с контейнерами получили распрост­ранение также перевозки груза на поддонах (паллетах). Мас­са поддонов значительно меньше массы контейнера. В тоже время поддоны также являются средством консолидации грузов, как и контейнеры и также облегчают выполнение погрузо-разгрузочных работ.

В результате все возрастающего объема перевозок гру­зов воздушным транспортом вокруг крупных аэропортов возникли целые «грузовые города». На их территории появились контейнерные станции, где производятся комплектование и разукомплектование контейнеров. Эти же работы могут выполняться и на грузовом терминале аэро­порта, но он обычно не справляется с пиковыми нагруз­ками. Учитывая, что большая часть грузов, тяготеющих к перевозке воздушным транспортом, находится в виде отдельных мест, каждое из которых предназначено сотням или более потребителей в пункте перевалки, авиалинии, а также грузовые экспедиторы и другие посредники часто пользуются услугами контейнерных товарных станций. Тарифы за работу, выполняемую на контейнерных товар­ных станциях, обычно ниже, чем скидки, которые предо­ставляют авиакомпании за перевозку контейнеров, по­этому для грузоотправителей или грузополучателей вы­годно оплатить контейнерной станции эту работу, а затем получить скидку с тарифа у авиакомпании.

«Грузовые города» размещают вне территории аэро­порта, т.к. территория ограничена и дорога. В то же вре­мя они находятся вблизи от аэропорта, поскольку авиационно-автомобильные контейнеры не приспособлены для транспортировки на большие расстояния.

1.4. Анализ стратегий развития авиапредприятия в области перевозок с учетом конъюнктуры рынка транспортных услуг.

1.4.1. Стратегический подход к управлению авиапредприятием.

В последнее время в России повышается интерес к стратегическому подходу планирова­ния деятельности фирм. Назрела необходимость иного отношения к задачам управления: рассматривать возникающие проблемы необходимо не только изнутри фирмы, но и извне, в открытой долгосрочной перспективе. С учетом новых технологий, неожиданных конкурен­тов, изменяющихся запросов потребителей и новых подходов к решению социальных про­блем. Перемены случаются все чаще и являются все менее предсказуемыми. Поэтому мно­гим предприятиям приходится учиться изучать окружение с точки зрения отдельных тенден­ций, опасностей, возможностей, которые вытекают из состояния этого окружения.

Все вышесказанное на сегодняшний момент как никогда актуально и для российских авиапредприятий.

Как известно, воздушный транспорт Российской Федерации в настоящее время нахо­дится в очень тяжелом положении, которое год от года еще более ухудшается в силу низко­го платежеспособного спроса на услуги по перевозке пассажиров и грузов и авиационные работы. В результате структура существующего парка воздушных судов авиакомпаний не соответствует потребностям рынка, не позволяя предприятиям наиболее эффективно дейст­вовать на выбранных целевых рынках. Эта проблема имеет корни макроэкономического ха­рактера и находится вне сферы влияния менеджмента среднестатистической авиакомпании.

Чандлер, известный специалист в области управления, показал, что необходимость в переходе на стратегический стиль работы на предприятии чаще всего осознается после зна­чительного падения объема продаж или уровня доходов, при обострении конкуренции, про­должительной неспособности достичь целевой прибыли. К сожалению, итог учебы на своих ошибках оказывается в большинстве случаев печальным, когда фирма осознает стоящие пе­ред ней проблемы, она уже слишком слаба, чтобы справиться с ними. Проблема эта сложна еще и потому, что ее симптомы, как правило, не очевидны. Для того чтобы понять, что про­блема носит стратегический характер, необходимо провести глубокий анализ ситуации и та­ким образом найти решение целого комплекса задач.

В современных условиях для эффективного управления предприятием необходимо воздействовать как на внутренние, так и на внешние по отношению к предприятию факторы. Это обусловлено тем, что любое предприятие является открытой производственной систе­мой, действующей на рынке, на котором формируется спрос на продукцию или услуги со стороны потребителей. Кроме того, внешняя среда характеризуется определённым набором конъюнктурообразующих факторов, которые также оказывают своё влияние на деятельность предприятия. В свою очередь успех предприятия определяется тем, насколько оно обладает устойчивостью и способно ли удачно вписываться во внешнюю среду и приспосабливаться к ней.

В цивилизованной экономике большинство компаний заранее готовится к возможному возникновению кризисов. Тот, кто лучше подготовится, тот имеет больше шансов выжить.

Беда многих российских руководителей состоит в том, что они действуют, исходя из близлежащих оперативных задач, а не из осознанных долгосрочных целей и планов. Они не могут задать качественные цели и разработать план достижения этих целей, поскольку уве­рены, что живут в вероятностной, полной случайностей среде.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19