География отраслей тяжелого машиностроения
препятствуют росту конкурентоспособности продукции машиностроения не только
на внешнем, но и на внутреннем рынке.
1 Структурные изменения
Под воздействием осуществляемых экономических преобразований в
машиностроительном комплексе России сложилась принципиально новая ситуация.
Производство все более ориентируется на платежеспособный спрос. Однако
особенность тут такова: со стороны прежнего основного потребителя —
государства — он резко сократился, а хозяйствующие субъекты не компенсируют
этого сокращения, особенно на сложную продукцию, отдавая предпочтение более
дешевому и простому оборудованию.
Таблица 1
Показатели динамики важнейших видов продукции тяжелого машиностроения
(в %).
| |1995г.|1996г.|
| | | |
| |к |к |
| |1994г |1995г |
|Турбины паровые |77 |107 |
|Вагоны грузовые |78 |98 |
|Вагоны пассажирские |82 |107 |
|Экскаваторы с ковшом емкостью 4 куб. м|100 |100 |
|и выше |82 |88 |
|Станки металлорежущие |72 |94 |
|Машины кузнечно-прессовые |88 |92 |
|Краны башенные грузоподъемностью 8 т и| | |
|выше | | |
При сохранении существующих условий, когда в экономике нет нормальных
стимулов к расширенному воспроизводству и полномасштабного инвестирования,
прогнозировать кардинальные перемены к лучшему не приходится.
Некоторое оживление производства в машиностроении практически не
отразится на повышении спроса на технологическое оборудование (станки,
кузнечно-прессовые машины), так как его парк в отраслях промышленности
используется в настоящее время менее чем на 50%. По мере увеличения
производства машиностроительной продукции на предприятиях первоначально
будет повышаться загрузка уже имеющихся основных средств, идти накопление
капитала и только затем может появиться перспектива технического
перевооружения, а следовательно, приобретения нового оборудования и
увеличения его производства.
Объясняемый слабостью побудительных мотивов к производственному
инвестированию, малоактивный спрос негосударственного сектора на
технологическое оборудование делает настоятельной необходимость
осуществления государственной поддержки предприятий отрасли в рамках
целевой федеральной программы. Это экономически, а порой и стратегически
эффективно, особенно в случае импортозамещения.
В 1996 г. произошло некоторое увеличение выпуска паровых турбин (на
14%). Такой рост произошел вследствие увеличения поставок энергетического
оборудования на экспорт, в основном в Китай. Иран и страны Восточной
Европы.
В подотрасли вагоностроения объемы производства определяются
финансовыми возможностями основного заказчика — МПС России. Не секрет, что
они ограничены и не позволяют существенно наращивать выпуск так
необходимого российским железным дорогам подвижного состава. В связи с этим
объемы производства в 1996 г. возросли незначительно (по грузовым вагонам
на 3%).
Предвидится изменение структуры выпуска пассажирских вагонов. Так, АО
"Тверской вагонзавод" наращивает выпуск пассажирских купейных вагонов,
соответствующих современным требованиям комфортности и безопасности
движения. Тем самым создается возможность прекратить их импорт из Германии.
Удельный вес купейных вагонов в общем выпуске пассажирских вагонов
локомотивной тяги возрос в 1996 г. до 39%. На АО "Демиховский машзавод"
организован выпуск вагонов электропоездов вместо приобретаемых в Латвии.
Введенные на данном предприятии в 1994 г. мощности по производству 534
вагонов позволяют выпускать компактные электропоезда. Кроме того,
организован выпуск (в небольшом количестве) вагонов электропоездов на
Торжокском вагонзаводе.
В 1995 г. наметилась тенденция стабилизации объемов производства по
некоторым видам продукции тяжелого машиностроения, а по отдельным —
увеличение выпуска.
Это относится к машинам и оборудованию непрерывного литья заготовок (АО
«Южуралмаш». АО «Уралмаш»), буровым станкам для нужд горнодобывающей
промышленности (АО "Бузулукский завод тяжелого машиностроения") и
агломерационному оборудованию (АО "Уралмаш", АО "Южуралмаш"). Предприятия
стали более активно вести работу по поиску платежеспособных заказчиков,
сами формируют портфель заказов в конкуренции с иностранными поставщиками
металлургического и другого оборудования. Так, на имеющихся
производственных мощностях АО «Уралмаш» создано СП «ЮНОК» с американской
фирмой «Катерпиллер» по выпуску буровых установок «ЮНОК-320» и «ЮНОК-500»,
которые комплектуются экологически чистыми дизельными двигателями мощностью
700 и 1000 кВт указанной фирмы. После испытаний трех уже изготовленных
установок будет начато серийное производство, а также их поставка совместно
с фирмой «Катерпиллер» на экспорт.
В ближайшие годы даже при условии инвестиционной активности не следует
ожидать существенного роста спроса на строительную и дорожную технику. Тем
более что в строительном комплексе существует сложившийся до 1995 г. парк
строительной техники, который загружен сейчас не более чем на четверть.
Однако параметры обновления выпускаемой продукции ухудшились. Это
явление свидетельствует о том, что в отрасли не происходит адаптации к
новым условиям функционирования за счет качественных сдвигов. За последние
три года интенсивность обновления снизилась на 40%, а доля впервые
осваиваемой техники — в два раза. Здесь преимущественно способны
тиражировать устаревшую технику и соответственно устаревшие технологии.
Итак, состояние развития машиностроительного комплекса России
предопределяется не просто спросовыми, а инвестиционными ограничениями.
Именно они тормозят реструктуризацию на качественной основе с приращением
конкурентоспособности производства и выпускаемой продукции. Спад
капитальных вложений в несколько раз превысил уровень, предельно допустимый
для воспроизводства основных фондов, технологий и научно-технических
заделов, а также для функционирования инвестиционного комплекса. Такой
предельный уровень, оцененный специалистами Института народнохозяйственного
прогнозирования РАН в 16—30% (к 1990 г.). превышен по отдельным
предприятиям в 2—5 раз.
Даже если в стране прекратится снижение инвестиционной активности в
стране и произойдет некоторое увеличение объемов капитальных вложений в
силу действия сложившихся инерционных факторов и отсутствия достаточных
финансовых средств у потенциальных инвесторов не удастся стабилизировать
спрос на внутреннем рынке по всем основным группам технологического
оборудования.
2 Финансовое состояние и труд
Исходя из прогнозируемых объемов производства и динамики индексов-
дефляторов цен в машиностроении прибыль от всех видов деятельности за 1995
г. оценивается в размере 10 590 млрд. руб. (в фактических ценах рост к 1994
г. в 2,18 раза), на 1996 г. прибыль составила 16 610 млрд. руб.
Рентабельность производства 1996 г. несколько возросла и составила
22—23% против 21,3% в 1995 г. Доля прибыли, остающейся в распоряжении
предприятия, составила (с учетом инвестируемой) около 74%. По оценке
Департамента машиностроения Минэкономики РФ, до 8% прибыли будет направлено
на финансирование капитальных вложений. Проведенная переоценка основных
фондов на 1 января 1995 г. и переоценка в 1996 г. (в 1,5 раза) увеличила
размер амортизации с 1450 млрд. руб. в 1994 г. до 7180 млрд. руб. в 1996 г.
Амортизационные отчисления по-прежнему будут оставаться основным источником
финансирования капитальных вложений. Таким образом, кардинального улучшения
в финансовом состоянии предприятий в 1996 г. не произошло.
В 1995 г. численность работающих на машиностроительных предприятиях
сократилась на 271 тыс. чел., или на 11.4%. В 1996 г.. численность
уменьшилась еще на 118.6 тыс. чел. (4.6%). В связи с началом процессов
реального банкротства и выведения неэффективных производств сокращение
численности работников впервые будет соответствовать (по темпам) снижению
объема производства.
Среднемесячная заработная плата всего персонала в 1995 г. оценивается
в 493 тыс., руб. (рост к 1994 г.— 2.65 раза). На 1996 г. заработная плата
была на уровне 630 тыс. руб.: рост в 1.3 раза.
3 Институциональные преобразования
Практически все крупные предприятия тяжелого машиностроения уже
