RSS    

   География отраслей тяжелого машиностроения

угольных районах страны (Западно-Сибирский — Прокопьевск; Уральский —

Свердловск, Копейск; Восточно-Сибирский - Черемхово). Нередко такое

размещение предприятий по изготовлению горно-шахтного оборудования связано

с учетом местных особенностей добычи угля, руды и других полезных

ископаемых.

Вне металлургических баз размещается и большинство предприятий

судостроительной промышленности, несмотря на потребление ими большого

количества неудобных для транспортировки профилей металла.

Судостроительные заводы специализируются на выпуске судов определенного

назначения, с разными типами судовых двигателей. Сложность

современных судов обусловливает установку на них разнообразного типового и

специального оборудования. Поэтому в судостроении исключительно сильно

развиты кооперированные связи с многочисленными предприятиями-смежниками,

поставляющими не только оборудование, но и нередко целые агрегаты и

секции судов. Строительство судов начинается на суше, а достраиваются

они на плаву. Поэтому многие морские верфи размещены в укрытых устьях

крупных рек (Нева, Амур), или защищенных от моря гаванях. Крупнейший

район морского судостроения сложился на Балтийском море, где находится

важнейший его центр - Санкт-Петербург с рядом

заводов со специализацией на сооружении линейных пассажирских,

грузопассажирских, наливных судов, ледоколов-атомоходов, речных судов.

Имеются судостроительные заводы в Выборге, в Калининграде.

Речное судостроение представлено многочисленными верфями на важнейших

речных магистралях: на Волге, Оби, Енисее, Амуре. Создание глубоководных

фарватеров на реках, сооружение каналов, соединивших важнейшие речные

артерии между собой, позволило перейти к строительству судов типа "река-

море" не только в нижних течениях рек, но и в средних и верхних. На этих

речных верфях строятся также суда озерного типа и небольшие суда морского

типа. Выгодное географическое положение таких речных верфей относительно

предприятий-смежников в центральных районах делает сооружение судов на

них весьма эффективным.

Железнодорожное машиностроение — одна из старейших отраслей

машиностроения, сравнительно сильно развитая в дореволюционной России и

реконструированная в 60-х годах. Технический прогресс на транспорте в

послевоенные годы привел к изменению видов тяги: замене малоэкономичных

паровозов более эффективными и мощными электровозами и тепловозами,

повышению грузоподъемности вагонов, созданию новых типов вагонов для

перевозки специализированных, наливных, насыпных грузов.

Техническое перевооружение железнодорожного транспорта сказалось и на

размещении предприятий по производству локомотивов и вагонов.

Современные тепловозы, электровозы, пассажирские и специальные грузовые

вагоны не только являются материалоемкой продукцией, использующей

разнообразные конструкционные материалы — черные и цветные металлы,

пластмассы, древесину, стекло, но и оснащены сложным оборудованием —

мощными дизелями, электромоторами, холодильными установками, установками

для обогрева специальных цистерн, пневматическими установками для

разгрузки сыпучих материалов. Поэтому производство локомотивов и вагонов,

возникнув у металлургических баз и в важных центрах первых железнодорожных

магистралей, все еще сохраняет главные черты своего первоначального

размещения.

Резко возросла концентрация производства локомотивов в Центральном

районе (в г. Коломна, Брянск, Калуга); в городе Санкт-Петербург.

Маневровые и промышленные тепловозы для широкой и узкой колеи поставляют

преимущественно предприятия Центрального района (Муром, Людиново,

Брянск).(5)

Глава 4. Особенности современного состояния

Оценивая ситуацию в отраслях тяжелого машиностроения, можно

констатировать, что одной из главных ее особенностей остается глобальная

деформация производства, сферы товарно-денежного обращения и социальных

отношений. Как и в прошлые годы, сохраняются обширные структурные

диспропорции, снижение общего уровня эффективности и усиление

неустойчивости большинства предприятий отрасли.

Сейчас в экономике отрасли образовался неиспользуемый потенциал,

который составил по занятости — почти четверть, а по мощности — более

половины реальных возможностей производства. Затраты, связанные с

поддержанием этого потенциала, значительно увеличивают издержки выпускаемой

продукции и не способствуют укреплению ее конкурентоспособности.

Свертывание инвестиций практически во всех отраслях народного

хозяйства лишило машиностроительные предприятия возможности широкого

маневра в процессе адаптации к рыночным отношениям и условиям открытости

экономики. Для большинства товаропроизводителей ключевой проблемой

выступает не столько качественное обновление фондов, технологий, продукции,

сколько экономия на всем, в том числе инвестициях. Недоинвестирование,

принявшее макроэкономические масштабы, обусловливает массовый сброс

мощностей, а там, где резервы снижения капиталоемкости невелики и нет

экспортных возможностей,— свертывание производства.

Об этом свидетельствует промышленная динамика минувшего года. Выпуск

ряда машин и оборудования упал намного ниже предельно допустимого уровня,

обеспечивающего замену изношенного и выбывающего оборудования у потребителя

и сохранение стабильного уровня производства у производителя.

В экономике тяжелого машиностроения образовались крупные зоны

хронического кризиса: производство башенных кранов, подвижного состава

(тепловозы, электровозы), и другие. Они выпали из системы воспроизводства,

"подвисли", в значительной мере лишившись внутреннего рынка. Падение по ним

составило в 1995 г. от 6,9 до 72%. В то же время имеются зоны роста. В

частности, по вагонам метрополитена, бульдозерам и экскаваторам динамика

производства находится в пределах от 100 до 113%.

В целом, объем выпуска продукции машиностроительного комплекса в

сопоставимых ценах сложился в 1995 г. на уровне 98% по отношению к 1994 г.

Помимо неблагоприятной динамики, в комплексе продолжаются регрессивные

отраслевые структурные сдвиги. Поскольку в 1995 г. капитальные вложения за

счет всех источников финансирования в целом по экономике сократились на

16%, произошло снижение до 13,5% против 14,3 в 1994 г. удельного веса

отраслей, образующих инвестиционный сектор комплекса

В региональном разрезе ситуация, в общем, аналогичная. Так, в

Центральном экономическом районе удельный вес машиностроительной продукции

снизился с 25,4 до 21.6% (в Москве эти показатели составляют соответственно

6,5 и 5,4%, Московской области — 5.4 и 2,8%, Тульской - 1,5 и 0,8%,

Ярославской - 2,8 и 2.3%). В Уральском районе доля машиностроения

сократилась с 17,8 до 13,4%, в том числе в Удмуртской Республике с 2,7 до

0.5%. В Западно-Сибирском — с 7 до 6,1%. Такой процесс наблюдается в

Восточно-Сибирском. Дальневосточном. Северо-Кавказском, Центрально-

Черноземном экономических районах.

Между тем в отдельных экономических районах (Волго-Вятском и

Поволжском) наметился рост этого показателя, в основном за счет индустрии

Нижегородской, Самарской, Ульяновской областей и Республики Татарстан, где

предприятия машиностроения лучше адаптируются к рыночным отношениям.

В условиях, отличающихся отсутствием стимулов к инвестированию и

расширению производства, повышению качества продукции и снижению издержек,

внедрению инноваций, а также жесткой по отношению к товаропроизводителям

монетарной политикой, ситуация для развития тяжелого машиностроения по-

прежнему неблагоприятна.

Вместе с тем надо учитывать уже происшедшее, и прежде всего то. что

отрасль стоит на грани утраты технологического потенциала. Начиная с 1991

г. капитальные вложения не покрывают выбытие и износ основных фондов.

Происходит стихийное разрушение мощностей, что усиливает несопряженность

производств. Нарастает качественная деградация производственного аппарата,

из-за чего конкурентоспособность выпускаемой продукции резко падает.

Особенно тревожно закрепление тенденции к деиндустриализации и

дезинтеграции предприятий со сложными технологическими циклами, вынуждающей

их заниматься натуральным хозяйством, отвергать в ряде случаев сложившуюся

кооперацию и специализацию. Высокие тарифы на железнодорожные перевозки и

цены на комплектующие изделия привели к тому, что многие предприятия

машиностроения перешли на освоение агрегатного производства у себя.

В комплексе велики потери инновационного задела, они объективно

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6


Новости


Быстрый поиск

Группа вКонтакте: новости

Пока нет

Новости в Twitter и Facebook

                   

Новости

© 2010.