География отраслей тяжелого машиностроения
угольных районах страны (Западно-Сибирский — Прокопьевск; Уральский —
Свердловск, Копейск; Восточно-Сибирский - Черемхово). Нередко такое
размещение предприятий по изготовлению горно-шахтного оборудования связано
с учетом местных особенностей добычи угля, руды и других полезных
ископаемых.
Вне металлургических баз размещается и большинство предприятий
судостроительной промышленности, несмотря на потребление ими большого
количества неудобных для транспортировки профилей металла.
Судостроительные заводы специализируются на выпуске судов определенного
назначения, с разными типами судовых двигателей. Сложность
современных судов обусловливает установку на них разнообразного типового и
специального оборудования. Поэтому в судостроении исключительно сильно
развиты кооперированные связи с многочисленными предприятиями-смежниками,
поставляющими не только оборудование, но и нередко целые агрегаты и
секции судов. Строительство судов начинается на суше, а достраиваются
они на плаву. Поэтому многие морские верфи размещены в укрытых устьях
крупных рек (Нева, Амур), или защищенных от моря гаванях. Крупнейший
район морского судостроения сложился на Балтийском море, где находится
важнейший его центр - Санкт-Петербург с рядом
заводов со специализацией на сооружении линейных пассажирских,
грузопассажирских, наливных судов, ледоколов-атомоходов, речных судов.
Имеются судостроительные заводы в Выборге, в Калининграде.
Речное судостроение представлено многочисленными верфями на важнейших
речных магистралях: на Волге, Оби, Енисее, Амуре. Создание глубоководных
фарватеров на реках, сооружение каналов, соединивших важнейшие речные
артерии между собой, позволило перейти к строительству судов типа "река-
море" не только в нижних течениях рек, но и в средних и верхних. На этих
речных верфях строятся также суда озерного типа и небольшие суда морского
типа. Выгодное географическое положение таких речных верфей относительно
предприятий-смежников в центральных районах делает сооружение судов на
них весьма эффективным.
Железнодорожное машиностроение — одна из старейших отраслей
машиностроения, сравнительно сильно развитая в дореволюционной России и
реконструированная в 60-х годах. Технический прогресс на транспорте в
послевоенные годы привел к изменению видов тяги: замене малоэкономичных
паровозов более эффективными и мощными электровозами и тепловозами,
повышению грузоподъемности вагонов, созданию новых типов вагонов для
перевозки специализированных, наливных, насыпных грузов.
Техническое перевооружение железнодорожного транспорта сказалось и на
размещении предприятий по производству локомотивов и вагонов.
Современные тепловозы, электровозы, пассажирские и специальные грузовые
вагоны не только являются материалоемкой продукцией, использующей
разнообразные конструкционные материалы — черные и цветные металлы,
пластмассы, древесину, стекло, но и оснащены сложным оборудованием —
мощными дизелями, электромоторами, холодильными установками, установками
для обогрева специальных цистерн, пневматическими установками для
разгрузки сыпучих материалов. Поэтому производство локомотивов и вагонов,
возникнув у металлургических баз и в важных центрах первых железнодорожных
магистралей, все еще сохраняет главные черты своего первоначального
размещения.
Резко возросла концентрация производства локомотивов в Центральном
районе (в г. Коломна, Брянск, Калуга); в городе Санкт-Петербург.
Маневровые и промышленные тепловозы для широкой и узкой колеи поставляют
преимущественно предприятия Центрального района (Муром, Людиново,
Брянск).(5)
Глава 4. Особенности современного состояния
Оценивая ситуацию в отраслях тяжелого машиностроения, можно
констатировать, что одной из главных ее особенностей остается глобальная
деформация производства, сферы товарно-денежного обращения и социальных
отношений. Как и в прошлые годы, сохраняются обширные структурные
диспропорции, снижение общего уровня эффективности и усиление
неустойчивости большинства предприятий отрасли.
Сейчас в экономике отрасли образовался неиспользуемый потенциал,
который составил по занятости — почти четверть, а по мощности — более
половины реальных возможностей производства. Затраты, связанные с
поддержанием этого потенциала, значительно увеличивают издержки выпускаемой
продукции и не способствуют укреплению ее конкурентоспособности.
Свертывание инвестиций практически во всех отраслях народного
хозяйства лишило машиностроительные предприятия возможности широкого
маневра в процессе адаптации к рыночным отношениям и условиям открытости
экономики. Для большинства товаропроизводителей ключевой проблемой
выступает не столько качественное обновление фондов, технологий, продукции,
сколько экономия на всем, в том числе инвестициях. Недоинвестирование,
принявшее макроэкономические масштабы, обусловливает массовый сброс
мощностей, а там, где резервы снижения капиталоемкости невелики и нет
экспортных возможностей,— свертывание производства.
Об этом свидетельствует промышленная динамика минувшего года. Выпуск
ряда машин и оборудования упал намного ниже предельно допустимого уровня,
обеспечивающего замену изношенного и выбывающего оборудования у потребителя
и сохранение стабильного уровня производства у производителя.
В экономике тяжелого машиностроения образовались крупные зоны
хронического кризиса: производство башенных кранов, подвижного состава
(тепловозы, электровозы), и другие. Они выпали из системы воспроизводства,
"подвисли", в значительной мере лишившись внутреннего рынка. Падение по ним
составило в 1995 г. от 6,9 до 72%. В то же время имеются зоны роста. В
частности, по вагонам метрополитена, бульдозерам и экскаваторам динамика
производства находится в пределах от 100 до 113%.
В целом, объем выпуска продукции машиностроительного комплекса в
сопоставимых ценах сложился в 1995 г. на уровне 98% по отношению к 1994 г.
Помимо неблагоприятной динамики, в комплексе продолжаются регрессивные
отраслевые структурные сдвиги. Поскольку в 1995 г. капитальные вложения за
счет всех источников финансирования в целом по экономике сократились на
16%, произошло снижение до 13,5% против 14,3 в 1994 г. удельного веса
отраслей, образующих инвестиционный сектор комплекса
В региональном разрезе ситуация, в общем, аналогичная. Так, в
Центральном экономическом районе удельный вес машиностроительной продукции
снизился с 25,4 до 21.6% (в Москве эти показатели составляют соответственно
6,5 и 5,4%, Московской области — 5.4 и 2,8%, Тульской - 1,5 и 0,8%,
Ярославской - 2,8 и 2.3%). В Уральском районе доля машиностроения
сократилась с 17,8 до 13,4%, в том числе в Удмуртской Республике с 2,7 до
0.5%. В Западно-Сибирском — с 7 до 6,1%. Такой процесс наблюдается в
Восточно-Сибирском. Дальневосточном. Северо-Кавказском, Центрально-
Черноземном экономических районах.
Между тем в отдельных экономических районах (Волго-Вятском и
Поволжском) наметился рост этого показателя, в основном за счет индустрии
Нижегородской, Самарской, Ульяновской областей и Республики Татарстан, где
предприятия машиностроения лучше адаптируются к рыночным отношениям.
В условиях, отличающихся отсутствием стимулов к инвестированию и
расширению производства, повышению качества продукции и снижению издержек,
внедрению инноваций, а также жесткой по отношению к товаропроизводителям
монетарной политикой, ситуация для развития тяжелого машиностроения по-
прежнему неблагоприятна.
Вместе с тем надо учитывать уже происшедшее, и прежде всего то. что
отрасль стоит на грани утраты технологического потенциала. Начиная с 1991
г. капитальные вложения не покрывают выбытие и износ основных фондов.
Происходит стихийное разрушение мощностей, что усиливает несопряженность
производств. Нарастает качественная деградация производственного аппарата,
из-за чего конкурентоспособность выпускаемой продукции резко падает.
Особенно тревожно закрепление тенденции к деиндустриализации и
дезинтеграции предприятий со сложными технологическими циклами, вынуждающей
их заниматься натуральным хозяйством, отвергать в ряде случаев сложившуюся
кооперацию и специализацию. Высокие тарифы на железнодорожные перевозки и
цены на комплектующие изделия привели к тому, что многие предприятия
машиностроения перешли на освоение агрегатного производства у себя.
В комплексе велики потери инновационного задела, они объективно
