География морского транспорта России
дедвейтом 14 млн.т, провозная способность которых составляет 130 млн.т
грузов в год. Такой флот мог бы удовлетворить потребности России в
перевозках грузов морем, однако усилиями российских законодателей, которые
не учитывают в законах специфику морского флота, это не происходит.
Поэтому российские судовладельцы вынуждены регистрировать суда под
иностранными "удобными" флагами. Из 14 млн.т дедвейта под российским флагом
зарегистрировано менее 8 млн.т (57%). Флот морских пароходств в России
практически не обновляется. Из введенных в эксплуатацию в текущем году 16
судов общим дедвейтом 171,5 тыс.т только 4 судна (49,4 тыс.т дедвейта)
вошли в состав российского флота (2 контейнеровоза и 1 лесовоз - в
АО"Дальневосточное морское пароходство" - и один танкер ледового класса - в
состав "Лукойл Арктик танкер"). Флот продолжает катастрофически
сокращаться. Только в 1997 году по предварительным данным он сократился на
78 единиц дедвейтом 894,3 тыс.т.
Российский флот вытесняется с перевозок отечественных грузов в область
кросстрейда. Если в 1996 году было перевезено 15,5 млн.т российских
внешнеторговых грузов из них 3,5 млн.т на условиях доставки российской
стороной, то в 1997 году - 13,9 млн.т из которых только 2,1 млн.т - на
российских судах.
В каботаже обеспечена перевозка всех предъявленных грузов в районы с
круглогодичной навигацией и в пункты с ограниченным периодом навигации.
Вместе с тем действующая система, когда северные регионы получают средства
государственной поддержки завоза грузов в конце навигационного периода,
приводит к затяжке завоза до критических сроков навигации и требует мощного
ледокольного обеспечения. Для своевременных перевозок в районы Крайнего
Севера в 1997 году были заключены прямые договоры с администрациями
регионов на перевозку 156 тыс.т нефтепродуктов, что на 30% больше, чем в
1996 году. Однако договор с пароходствами на перевозку грузов в каботаже
заключается неудовлетворительно.
Неритмичность работы паромной переправы Ванино-Холмск вызвана
задолженностью Сахалинской железной дороги Сахалинскому морскому
пароходству, суда которого обслуживают переправу. Из-за задержек с оплатой
возникают проблемы с приобретением бункерного топлива для паромных судов.
Объем перевозок в загранплавании снизился из-за сокращения флота.
Сокращаются перевозки пассажиров из-за отсутствия пассажирского флота.
Полностью прекратились перевозки на Северном и Балтийском бассейнах, а на
Дальневосточном бассейне к концу пассажирские перевозки осуществляются
фактически только паромами.
Грузооборот портов и причалов коммерческих структур в 1997 году
составил 140млн.т (увеличился по сравнению с прошлым годом на 5%). Рост
связан с увеличением экспорта грузов из России морем через российские
порты, который составил 120 млн.т.
В 1997 году введены перегрузочные мощности на 4,1 млн.т грузов в год и
причалы протяженностью 1053 м. Объем перегрузочных работ в морских портах
в 1997 году возрос на 101% по сравнению с прошлым годом. Увеличился объем
перегрузки в портах: Мурманск - на 14%, Новороссийск - 11,8%, Санкт-
Петербург - 8,3%, Калининград - 15,3%, Таганрог - 32,8%, Высоцк - 64%.
Впервые преступили к перегрузке внешнеторговых грузов порты Темрюк
(Краснодарский край) и Оля (Астраханская область). Из-за высоких
железнодорожных тарифов снизился на 15-20% объем перегрузки внешнеторговых
грузов в портах Дальнего Востока.
Для решения вопросов загрузки российских портов и железных дорог,
особенно Транссибирской магистрали, создан Международный координационный
совет по транссибирским перевозкам.
Экономические результаты
По предварительной оценке в 1997 году финансовый результат деятельности
предприятий и организаций морского транспорта составил 409,7млн.руб.
прибыли.
Увеличилась прибыль относительно прошлого года ЗАО "Приморское морское
пароходство", в портах Мурманск, Санкт-Петербург, Калининград, Высоцк.
Однако 40% предприятий закончили год с убытками.
Финансовое состояние ухудшилось по сравнению с 1996 годом в Северном,
Новороссийском, Дальневосточном морских пароходствах, в портах Выборг,
Владивосток, Находка.
Глава 4. Портовое хозяйство. Порт и город.
Взаимное влияние.
Главная задача морского порта заключается в погрузке и выгрузке морских
судов и в передаче грузов на другие виды транспорта: железнодорожный,
автомобильный, речной, авиационный, трубопроводный. Вместе с тем порт
должен обеспечить комплексное обслуживание судов, то есть снабдить их во
время стоянки в порту топливом, водой, продовольствием, запасными частями и
оборудованием, произвести неотложный ремонт, смену экипажа и т.д. Но
следует пояснить, что морскими называются все порты, способные принимать
морские суда, но располагаются они вовсе не обязательно на берегу моря. К
примеру морской порт Архангельск имеет подходной канал по реке Северной
Двине протяженностью 76 км.
Таким образом, морской порт является важнейшим транспортным узлом, где
стыкуются различные виды транспорта, где производится одна из самых
сложных, ответственных и дорогостоящих операций по перевалке грузов.
Поэтому морские порты стали главным предприятием, составляющим основу таких
транспортных узлов, как Ленинградский, Владивостокский, Находкинский и
другие. Они являются важными центрами всей транспортной системы нашей
страны.
Морские порты можно классифицировать по назначению (торговые,
специализированные, промышленные, промысловые), по видам перерабатываемых
грузов (лесные, угольные, рудные, специальные), по месту расположения и по
ряду других признаков. Возникновение морского порта всегда вызывало
появление нового города. Это послужило основанием для появления такого
термина, как “портовый город” или “город-порт”. Например Петербург,
рожденный именно как порт, потом благодаря порту, его выгодному
расположению и огромному значению для внешних торгово-экономических и
политических связей город вырос в крупнейший индустриальный и культурный
центр государства - его столицу на два столетия.
Как военный пост и база Тихоокеанской эскадры был заложен Владивосток.
Для торговли со средиземными странами на месте маленькой деревушки двести
лет назад начали строить большой порт, теперь это известный во всем мире
порт и город Одесса. Можно привести еще множество примеров влияния
морского порта на развитие инфраструктуры.
В освоении Дальнего Востока морские порты сыграли особую роль. Если
первоначально восточные районы России осваивались сухопутным путем от Урала
к Тихому океану, то с выходом к побережью был сделан стремительный “бросок”
уже морским путем на Камчатку, на Курильские острова и Кондорские острова.
Порт был всегда причиной более высокого роста населения в портовом
городе. В период между переписями населения 1959 и 1970 гг. численность
жителей Магадана увеличилась на 48%, Владивостока - на 52, Находки - на 68,
Петропавловск-Камчатского - на 80%, несмотря на то что климат там далеко не
средиземноморский.
Теперь перейдем непосредственно к анатомии порта .
Как уже говорилось, основное "рабочее место" в морском порту - это его
причалы, его перегрузочные комплексы. Они по характеру работы, по видам
перерабатываемых грузов или по направлениям грузопотоков сводятся в
грузовые районы - основное хозяйственное подразделение порта, выполняющее
его главную задачу, то есть погрузку - выгрузку судов, вагонов,
автомобилей, хранение грузов, оформление необходимых коммерческих
документов и многое другое. Грузовые районы обеспечивают получение портом
основной части доходов, их работа определяет главные количественные
показатели порта: выполнение плана по грузообороту, по своевременной и
качественной обработки транспортных средств.
В настоящее время морской флот в нашей стране и в других ведущих
морских государствах пополняется в основном специализированными судами,
предназначенными для перевозки строго определенных грузов.
К числу таких специализированных комплексов можно в первую очередь
отнести контейнерные терминалы. Их специализация заключается прежде всего в
оснащении особыми перегрузочными механизмами. За счет этого интенсивность
грузовых работ уменьшилась в 3-4 раза.
Такое направление - укрупнение грузового места - прослеживается и на
железнодорожных паромных перегрузочных комплексов, которые сегодня
завоевали прочные позиции в наших морских портах, и в ряде зарубежных
портов.
Кроме грузовых в портах имеются пассажирские причалы. Для обслуживания
дальних рейсов предназначены морские вокзалы, которые представляют собой
комбинаты различных услуг для пассажиров.
Склады являются одним из важнейших элементов порта, они во многом
определяют его производственные возможности. Для навалочных грузов,
контейнеров, круглого леса применяются открытые склады.
Емкость открытых складов велика. Так, угольные и рудные комплексы,
рассчитанные на обработку морских гигантов грузоподъемностью 100-150 тыс.т,
могут хранить одновременно 500-700 тыс.т груза нескольких видов, а склады
для контейнеров делаются вместимостью 5-7 тыс.ед и более.
Крытые склады по своему назначению подразделяются на склады для штучных
грузов, для зерна (элеватора, механизированные амбары), для навалочных
грузов крытого хранения, например цемент, сахар-сырец, удобрения, для
рефрижераторных грузов и фруктов, для жидких грузов наливом, для
металлопроката.
Крытые склады - это сложные инженерные сооружения, рассчитанные на
производство грузовых работ с высокой интенсивностью, оборудованные
системами пожаротушения, сигнализации и блокировки, устройствами для
удобной передачи грузов в зону действия причальных перегрузочных машин и
для погрузки - выгрузки железнодорожных вагонов и автотранспорта.
Бункеровочные нефтебазы снабжают судотопливом и перерабатывают за год
до 1-2 млн.т различных видов топлива и смазочных масел.
В тыловой части порта обычно располагаются ремонтные мастерские и
другие здания и сооружения производственного и бытового назначения.
Взаимное влияние порта и города
Морские порты располагаются почти во всех случаях в пределах городской
черты или в непосредственной близости. Они связаны прочными и самыми
различными связями социального, хозяйственно-экономического и
технологического характера.
Взаимоотношение между портом и городом сложные и порой противоречивые.
на протяжении многовековой истории они изменялись. Первоначально условия
жизни простого рабочего люда никого не интересовали, лучшие участки
морского берега отводились под портовые сооружения или особняки
толстосумов. Прилегающие к порту территории быстро застраивались жилыми или
другими городскими зданиями, которые, с одной стороны, ограничивали
развитие порта, с другой стороны, нормальному проживанию в этих кварталах
мешал порт с его круглосуточным шумом и суетой.
Только в наши дни стали глубоко изучаться вопросы охраны окружающей
Среды, здоровья людей, работающих и проживающих в близи промышленно-
транспортных комплексов, вблизи морских портов и сопутствующих предприятий.
Поэтому плотность промышленной застройки новых территорий портовой зоны в
наши дни значительно снизилось.
Заключение
Сегодня транспорт РФ переживает не лучшие времена. Все то, что
накопилось в доперестроечные годы в области организации перевозок,
базировавшейся на долголетних практических достижениях, работах отраслевых
научно-исследовательских институтов, оказалось во многом бросовым. Замена
системы управления транспортом системой регулирования привела к полному
разрыву между производителями товаров и потребностями перевозчиков.
Падение, по существу, всех видов производства пропорционально
отразилось на снижении интенсивности работы транспортной системы. Вместе с
тем совершенно очевидно, что процесс оздоровления экономики с России
жизненно неизбежен во всех отраслях. Уже сейчас появились ростки
реструктуризации производства промышленной продукции, обустройства
жизнебыта.
В связи с этим станет неизбежной коренная реконструкция всей
транспортной системы страны. Однако если сегодня не заняться подготовкой
такой реконструкции, то с каждым днем это будет становится все
затруднительней, тем более что наша страна отстала от зарубежных стран как
по производству транспортной техники, так и по организации перевозок.
Особо это заметно на морском транспорте, и нужно, не откладаывая ни на
минуту, перейти к наиболее эффективному решению этих проблем, так как они
оказывают большое влияние на экономическое положение страны.
8.Хачатуров Т.С. Размещение транспорта в капиталистических странах и в
СССР. М.,1939
-----------------------
1 Хачатуров Т.С. Размещение транспорта в капиталистических странахи
вСССР. М., 1939, с. 489.
2 Материлы по статистике путей сообщения, вып. 107. М., 1930г.
1 Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или
плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских
бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими
в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других
государств - имеет меньшое значение
2 План электрификации РСФСР
1 Журнал "Морской флот". Статья О. Гузвенко "... В деятельности морского
транспорта никакого застоя не было"стр.3. М., 1997/№3
1 Определение государственной границы с описанием ее прохождения и
нанесением на карту в соответствии с заключенным договором.
* См. приложение
1 Общая грузоподъемность судна.
