География морского транспорта России
География морского транспорта России
ФИНАНСОВАЯ АКАДЕМИЯ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Кафедра: “Экономическая география и региональная экономика”
КУРСОВАЯ РАБОТА
Тема: “География морского транспорта России”
Студент группы Ф1-3
Сибиряков К.И.
Научный руководитель доц.Плисецкий
Е.Л.
Москва - 1998
План
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . 2
Глава 1. История развития морского транспорта . . . . . . 3
Глава 2. Современное состояние морского транспорта
и этапы реализации ряда программ возрож-
дения морского флота . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . 12
Глава 3. Роль Северного морского пути и портов на по-
бережье Северного Ледовитого Океана . . . . . . 26
Глава 4. Портовое хозяйство. Порт и город. Взаимное
влияние . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . 28
Заключение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . 26-27
Приложение (карты, графики, таблицы) . . . . . . . . . . . . .
Список изпользованной литературы . . . . . . . . . . . . . . . .
Введение
Морской транспорт имеет важное значение для внутренних и внешних
перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также для
обслуживания внешней торговли. Все экономические связи России с дальним
зарубежьем осуществляется морем, потребность России в перевозках грузов
морем оценивается примерно в 210 млн.т грузов в год. Важную роль он играет
и в выполнении каботажных перевозок народнохозяйственных грузов, включая
перевозки в труднодоступные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, где
другие виды транспорта практически отсутствуют или неэффективны.
Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими
видами транспорта. Перевозка каждой тонны груза морем требует значительно
меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива, чем на других
видах транспорта. Крупные морские суда способны одновременно перевозить
десятки тысяч тонн груза. Все это определяет в значительной степени
довольно низкую себестоимость грузов.
Особенности географического положения России, замерзаемость многих
портов (только в Новороссийск, Туапсе, Мурманск и Калининград являются
незамерзающими портами), структура грузопотоков, несбалансированность ввоза
и вывоза грузов, другие особенности выдвигают определенные требования к
национальной морской транспортной системе. Поэтому на протяжении всей
истории России отсутствие национального морского транспорта создавало
препятствия в первую очередь для развития внешней торговли страны и
освоения северных территорий.
Глава 1. История развития морского транспорта
Белое и Баренцево моря осваивались русскими с давних времен. Еще в
конце XVII века в Архангельске существовали крупные по тому времени верфи.
В XVIII веке они выполняли даже заказы английских судовладельцев. С выходом
России к Балтийскому побережью главным портом стал Петербург. Здесь было
положено начало созданию русских морских пароходов. Позднее, в 1897 году,
судостроение было основано на Украине, в Николаеве.
Промышленное развитие Юга России сильно повысило значение азово-
черноморских портов. Близость их к основным хлебным районам стала важнейшим
фактором экспорта зерна. К концу XIX века азово-черноморские порты по
общему грузообороту заняли первое место среди морских портов России, на их
долю приходилось свыше 2/3 всего экспорта. Импорт России шел
преимущественно через порты Балтики. Удельный вес морей в общем морском
грузообороте в 1913 году составлял1 (%): [pic]
Петербург был самым крупным по грузообороту и наиболее благоустроенным
портом России. Его грузооборот в 1913 году составлял 7,2 млн. т, в том
числе по вывозу - 2,6 млн. т, по ввозу - 4,1 млн. и по каботажу - 0,5
млн. т. 70 % импорта, поступавшего в Петербургский порт, приходилось на
английский уголь. Вторым по грузообороту портом России была Одесса. Из
других по размерам грузооборота выделялись Николаев, Ростов, Мариуполь
(Жданов),Новороссийск, Рига, Архангельск и Владивосток.
Общий грузооборот морских портов России в 1913 году в дореволю-
ционных границах составлял 41 млн. т, в том числе малый каботаж - 11,8
млн. т, большой каботаж1 - 0,6 млн., экспорт - 19,3 млн., импорт- 9,3
млн.т2 .
В морском экспорте преобладали грузы : хлебные - 52,8%; лесные -
21,1; руда - 10,5; нефть - 5,6%. В импорте 65,5% составлял каменный
уголь. Внешнеторговые грузы перевозились преимущественно на иностранных
судах . Средняя дальность перевозки 1 т груза составляла 726 миль (1335
км).
Низкий технический уровень оборудования русских портов был причиной
малой их производительности. Около 70% торгового флота в 1913 году
составляли парусные суда . В 1916 году внешнеторговый морской грузооборот
России занимал пятое место в мире.
С первых же лет Советской власти развитию морского транспорта было
уделено большое внимание. Морской флот сильно пострадал в годы гражданской
войны и интервенции. Советское государство закупало суда за границей и
строило новые на своих верфях. Грузоподъемность морского торгового флота к
началу 1937 года составила 1 250 тыс. рег. т (1913 г. - 893 тыс. рег. т).
массовые грузы для вывоза морем за границу”[1]. Из северных портов к
таковым были отнесены Ленинград и Мурманск, из южных - Мариуполь, Рос-
тов-на-Дону, Новороссийск и Махачкала.
Началось строительство новых сооружений, оснащение причалов и складских
помещений. В довоенное время были построены механизированная Лесная гавань
в Ленинградском порту, мощные элеваторы с глубоководными причалами в
Николаеве, Херсоне, Мариуполе, переоборудованы элеваторы в других крупных
портах. В ряде крупных портов (Ленинград,Одесса, Новороссийск, Туапсе,
Владивосток, Сухуми и другие) сооружены железобетонные конструкции
глубоководных пирсов. К сороковым годам были реконструированы почти все
морские порты страны и построено несколько новых.
Быстрое развитие нефтепромыслов на Кавказе выдвинуло на первое место по
морскому грузообороту Каспийский бассейн и увеличило перевозки нефти по
Черному морю. Первое место среди портов по морскому грузообороту занял
Баку. В 1923 году морские перевозки по Каспийскому морю составляли 45%
всего морского грузооборота СССР: [pic]
В 1940 году экспорт составлял 9,9%, импорт - 1,6% грузооборота морских
портов. Уменьшение удельного веса заграничных перевозок было вызвано
ограничениями в торговле с СССР со стороны капиталистических стран,
сокращением экспорта хлеба и леса вследствие роста потребности в них внутри
страны, а также тем, что отпала необходимость ввоза ряда товаров, таких,
как уголь и хлопок. Во время второй мировой войны морскому транспорту был
нанесен большой ущерб. В портах было уничтожено 43% причального фронта, 54%
складов и 47% перегрузочного оборудования. СССР потерял 380 судов общей
грузоподъемностью 700 тыс. рег. т. После окончания Великой Отечественной
войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народного
хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за
короткий промежуток времени были задействованы крупные морские порты на
Балтийском, Азовском и Черном морях.
В послевоенное время торговый флот развивался быстрыми темпами (в млн.
рег.т):
[pic]
Суда строились как на наших верфях, так и за рубежом - в Польше,
Югославии, Финляндии, Италии, Японии и других странах. Советский союз по
тоннажу торгового флота занимает шестое место в мире. В связи с расширением
внешней торговли, особенно с социалистическими странами, и ростом морского
торгового флота, увеличилось доля заграничных перевозок..
Быстрыми темпами растет и танкерный флот. Строительство крупнотоннажных
судов обходится дешевле, они эффективнее в эксплуатации на большие
расстояния. Однако крупные танкеры, имеющие большую осадку, могут плавать
не везде. Также Советский союз обладает самым мощным в мире ледокольным
флотом. У нас впервые в мире для судов торгового флота была использована
ядерная энергия.
В пассажирских сообщениях широко применяются быстроходные суда типа
“Комета” на подводных крыльях.
Грузооборот морского транспорта по сравнению с 1940 годом увеличился к
