Архитектура московского метрополитена

общественных сооружениях с утверждением идеи гражданственности,

патриотизма, государственной мощи. Зримое овеществление этих понятий -

обязательная предпосылка искомых тогда «реализма и правды» в архитектуре.

И если появление «архитектурного «передвижничества», т.е. чисто

литературной трактовки архитектурных тем с некоторой примесью

«морализирования» в 1934 году настораживает, то в конце десятилетия

архитектурно-литературные аналогии становятся расхожим моментом в

характеристике зодчества.

Как все другие искусства, оно должно было рассказывать о героическом

прошлом, прекрасном настоящем и превосходном будущем. Но в отличие от

других искусств, могущих выбирать между ангажированным путем и путем

свободного, пусть и «подпольного» развития, для архитектуры вариантов не

было. Мастеру, даже очень талантливому, все труднее было проявить свою

индивидуальность. Получение «среднего арифметического» в искусстве,

ориентированного на коллективное восприятие и всеобщее понимание,

гарантируется коллективной же художественной мыслью. Поэтому, например,

при утверждении к строительству такого репрезентативного объекта, как

гостиница «Москва», успех предприятия обеспечивается сложением творческих

воль Л.Савельева, О.Стапрана и А.Щусева; усилия Б.Иофана в его работе над

Дворцом Советов соединяются с усилиями В.Щуко и В.Гельфрейха; даже слово

художник не имеет индивидуального авторства - доклады для всех крупных

архитектурных совещаний готовятся коллективно.

И архитектура метро - за редким исключением, плод коллективного

творчества, к тому же созревающий часто под присмотром авторитетного

консультанта. На первой очереди это было связано с новизной задач, теперь

же «коллективизация» творческих намерений как бы предопределяет

«благонадежность» результата. Причем, не единомыслие и не взаимотяготение

являются условием соединения авторских сил. Предпочтительнее их

искусственное скрещивание, порождающее столь же искусственные

«объективные» ценности - как станция «Площадь Революции», своеобразный

архитектурный «гибрид», полученный в результате случайной, не

соотнесенной с природой метростроения, скульптурной «прививки». Мутации в

развитии вида, возникшие впоследствии, докажут тупиковый характер такого

пути архитектурно-художественной мысли.

Hо был в проектировании и строительстве второй очереди - на станции

«Площадь Маяковского», принадлежащей тому же автору А.Душкину - намечен

иной путь. Путь преодоления уже успевшего укорениться стереотипа

станционного зала как интерьерного «застывающего» пространства.

Архитектор «ломает» замыкающие центральный неф стены, «разрывает»

потолок, создает ритмичным соединением колонн и арок ощущение свободно

растекающегося вглубь, вширь и в высоту воздуха. Этому способствует

стальная колонная конструкция, впервые используемая в условиях глубокого

заложения, дающая возможность предельно облегчить массы композиции и

максимально высвободить пространство. Оно, при всей его динамике,

целостно. А массы, при всем изяществе их форм, не раздроблены, а связаны

в единую, логически строгую каркасную систему. Блестящие стальные ленты,

огибающие арки, - это не только «индустриальный» декор, но и

конструктивно-иллюзорный прием, как бы противопоставляющий силам сжатия

силы растяжения. Так же «работают» и эллипсовидные купола.

Однако принцип чистоты пластического замысла не выдержан до конца. Автор

словно не верит в убедительность образного воздействия архитектуры и

адаптирует ее иллюстративным рядом - мозаиками в куполах, посвященными

теме «Сутки страны Советов». «Надо мною небо. Синий шелк!» - говорил

индустриальный лирик... лирика должна найти свое место. Прорывы в небо...

привели к решению осветительных куполов с тематическими вставками из

мозаик...». Эти слова самого А.Душкина - симптом общей тогда для всего

нашего искусства болезни повествовательности и дидактики, против которой

не могли устоять даже самые талантливые художники. Купола на «Маяковской»

можно было бы отнести только к идеологически-текстовой «начинке» образа,

если бы они не выполняли важную конструктивную роль, множа пространство и

аранжируя его светом. Сами по себе они уместны. Но их изобразительное

наполнение, переводя восприятие станции в тематический регистр, снижает

собственно архитектурный пафос образа, открывающего новые горизонты

подземной урбанистики.

«Площадь Маяковского», действительно, похожа на площадь, а точнее, - на

улицу подземного города со всем неожиданным разнообразием его

функционально-пространственных связей. Но этой идее не суждено было

развиться. Как не суждено было продолжиться динамической концепции

метродорог H.Ладовского или мечте о двухэтажных пересадочных узлах

И.Таранова. Все эти идеи выводили архитектурную мысль в область

качественно новых пространственно-урбанистических координат. Однако

возобладала тенденция превращения станции в «штучное изделие», в

«шкатулку», украшенную изнутри. И «Площадь Маяковского» с помощью

мозаичных плафонов, кстати, выполненных на высоком художественном уровне,

приспосабливалась к условиям времени, как бы присягала на верность ему,

камуфлировала свое конструктивное «инакомыслие».

Это менее всего упрек автору-проектировщику станции. Драматизм

художественной ситуации состоял не только в диктате внешней среды, но и в

том, что условия социального заказа становились внутренним условием

творчества почти каждого мастера. Характерно, однако, что следующая

этапная работа А.Душкина, станция «Автозаводская» (тогда «ЗИС»), начисто

лишена каких бы то ни было попыток компромисса. Глазу современного

москвича, воспитанного на «густоте» форм внутреннего пространства метро,

здесь не достает визуальной пищи, как, например, не достает ее нам,

выросшим в условиях определенных культурных традиций, в интерьере

протестантского собора. Не хватает и новизны решения: автор как бы

создает новую вариацию торжественного интерьера «Дворца Советов», только

образ здесь более рационален, а оттого сух и холодноват. Hет точного

ощущения масштаба. Но зато есть мужество противостояния стилистике

времени.

Эскизы к проекту станции позволяют проследить, как А.Душкин постепенно

отказывается от лишних декораций, оставляя только мозаичные вставки и

легкий рельеф по верху путевой стены. Художник все более полагается на

выразительность «каркаса», вертикальная экспрессия которого подсказана

естественной динамикой растительных форм. Он утончает опоры, подчеркивает

их напряженность нервюрами, превращает в подобие натянутых струн. Так,

«предаваясь аскезе» в поисках, как говорил сам Душкин, «незатуманенного

балластными формами» решения, он вступает в спор с распространенными

тогда тяжеловесными историко-архитектурными имитациями.

Станция «Автозаводская» принадлежит уже новой, третьей очереди метро,

сданной в эксплуатацию в военные годы. Проектирование велось гораздо

раньше - проекты были вынесены на обсуждение архитектурной общественности

в апреле 1938 года. Современники драматичнейшего периода нашей истории,

эти проекты запечатлели ломку художественного сознания, проявляющуюся в

тотальной идеологизации образного языка. Рожденные после Первого съезда

советских архитекторов, который сформулировал прямую зависимость целей и

путей архитектуры от социальных ожиданий, узаконенных государственной

властью, замыслы метровокзалов, во всяком случае, большинство из них,

объединены общим стремлением к «исключительности» - грандиозной высоте,

гигантскому шагу колонн, необозримому платформенному пространству. Этот

размах можно было бы принять за исчезновение боязни пустоты, если бы сама

пустота не становилась такой многозначительной, монументально-весомой. В

широко простирающихся пространствах, напоминающих то ли залы для

общественных манифестаций, то ли выставочные павильоны, есть что-то

тяжелое и давящее, как бы сообщающее человеку воздействие окружающей

среды - не грунта, а самой жизни с алогично спрямленным, подчиненным

казарменным установлениям развитием, изложенным в вышедшем тогда Кратком

курсе истории ВКП(б).

Великая Отечественная война не могла не оставить своей печати на

воплощении проектных замыслов метростанций. В натуре они, несомненно,

сдержанней и гораздо дальше от триумфальнопраздничного контекста

довоенной архитектуры, выраженного в облике ВСХВ или советских павильонов

на Международных выставках в Париже и Нью-Йорке 37-го и 39-го годов. И

все же когда от третьей очереди мысленно возвращаешься к первой, то

ранние станции кажутся теперь почти этюдами, выполненными легко, без

лукавого мудрствования, точно на заданную функциональную тему. Теперь же

функциональное содержание образов потеснено увековечивающе-мемориальным

смыслом. Все станции имеют конкретную историко-революционную тему,

связанную с героикой нынешней и минувших войн, с патриотизмом советских

людей в тылу, с партизанским движением. Поэтому в перронных залах и

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10