Архитектура московского метрополитена

гораздо более совершенной, чем первая, технической оснащенности, и одним

из главных ее новшеств было крепление тоннелей круглыми чугунными

тюбингами вместо применявшихся ранее железобетонных. Данная

технологическая форма, значительно облегчив процесс строительства, но в

то же время ужесточив конструктивную систему метро, станет отныне

пространственно-масштабным модулем архитектуры станций.

Общее впечатление, порождаемое архитектурой станций второй очереди,- это

противостояние масс и пространств, которого еще не было в образной

системе предыдущей очереди. Там на всех станциях, независимо от типа

конструкций, доминировал принцип цельности. Даже на «Красных воротах»,

при всей самодостаточности пластической разработки пилонов, сводов и

карнизов, происходит уравновешенный диалог двух разнородных основ объемно-

пространственной композиции. Здесь же объем и пространство обособливаются

друг от друга, стремятся к локализации и лапидарной выразительности.

И вот что удивляет: станции становятся шире и выше, а ощущение тесноты

тем не менее обостряется. В чем же дело? А причина в том, что возрастает

самостоятельное значение каждой архитектурной части. Не мелкой детали,

как это случится позже, а крупного, конструктивно самоценного участка -

нефа, торца, пилона, свода. На станциях глубокого заложения («Площадь

Революции», «Площадь Свердлова», «Курская», «Белорусская», «Динамо») нефы

почти наглухо отделены друг от друга, и главное объемно-пространственное

значение приобретает наименее функциональный центральный зал. А в нем

четко обозначается иерархия ордерных элементов: горизонтали мощного

карниза, принимающего на себя тяжесть свода («Площадь Свердлова»,

«Белорусская») и вертикали пилона, разработанного либо полуколоннами, как

на «Площади Свердлова», либо прямоугольными выносами и полукруглыми

нишами, как на «Белорусской». На «Динамо» бронзовые капители поддерживают

стрельчатые распалубки потолка среднего нефа, но в проходных арках,

ведущих на перрон, капители уже ничего не несут. На «Площади Свердлова»

каннелированные полуколонны как бы приставлены к прямоугольным массивам

опор, и возникает ощущение, что этим опорам в них нет особой нужды.

«Отдельность» фрагментов подчеркнута их облицовкой. Пресса того времени с

гордостью сообщает, что расходы мрамора на каждую станцию второй очереди

метро в полтора раза превышают расходы на каждую станцию первой очереди.

Подбору облицовочных плит по тональности и рисунку - в соответствии с

требованиями авторов, уделялось особое внимание. Так, на «Динамо» спуск

мрамора в шахту производился только после того, как облицовка пилона была

тщательно подобрана наверху и утверждена архитектором. Мраморная

полихромия станций Горьковского радиуса, действительно, достойна чувства

восхищения. Как красив на «Белорусской» сиреневый, бурного рисунка

«биробиджан» в сочетании с серым «уфалеем» и черным «давалу». Или

облицованные ониксом полуовальные ниши, оформляющие пилоны со стороны

эскалаторного зала: внизу облицовка темнее, вверху светлее, вертикальные

промежутки между плитами заполнены бронзовым швом, подчеркивающим нежную

фактуру оникса. А какой сочный по цвету, темно-красный с серыми

вкраплениями «тагил» использован на «Динамо». И опять оникс на пилонах,

да еще подсвечиваемый изнутри,- густожелтый, нежнорозовый, молочно-белый.

На односводчатой станции «Аэропорт» особую декоративную выразительность

приобретают путевые стены, инкрустированные фигурными, различной окраски

и фактуры, но сгармонизированными по тону, мраморными плитами.

Фрагментарность пластического осмысления и зрительского восприятия

внутреннего пространства метро становятся нормой. Самостоятельную роль

приобретают не только эскалаторные залы, перроны, крупные архитектурные

членения, но и ажурные вентиляционные решетки, арматура светильников,

скульптурная декорация. Объемная лепнина в виде орнаментов и фигуративных

изображений то дополняет архитектуру, а то просто подменяет собой ее

детали, вступая в противоречие с функцией и своим масштабом, и

конфигурацией, и материалом. Как, например, «букеты» капителей

выполненные в глазурованном фарфоре и разукрашенные красным с позолотой

рисунком на станции «Киевская». Множество дорогих материалов (мрамор,

оникс, фарфор, майолика, стекло), используемых там вопреки всяким

конструктивным законам, порождает пестроту цветового строя и дробность

общего впечатления. Однако безудержность декоративной художнической

фантазии воспринимается в то время в порядке вещей; по этому поводу даже

сам автор Д.Чечулин, видимо, чувствуя, что «хватил через край»,

недоумевает: «Станция «Киевская»... давно находится в эксплоатации. Но

никто и нигде... ни слова не сказал об этом сооружении. Отделались

любезными аплодисментами... Станция «Киевская» имеет ряд недостатков, но

недостатки эти еще не обсуждены... и может случиться так, что они войдут

в следующую работу по метро уже как «достоинства».

Эти слова оказались поистине пророческими. Боязнь пустоты, становящаяся к

концу 30-х годов одной из главных черт языка архитектуры, с особой силой

выразится впоследствии в метро. Пока что, на «Киевской», она проявляется

как предуведомление будущего «вала» декоративизма. И если по отношению к

«большой» архитектурной форме неразборчивость в освоении наследия (а к

этому времени избирательность тяготения к антично-ренессансной традиции

сменяется всеядностью любви к истории искусств всех времен и народов)

часто вызывает протест, то в метро появление эклектических и увражных

мотивов даже приветствуется. Признанные самим автором «недостатки»

«Киевской» оказываются не только не замеченными, но одобренными.

Всяческих похвал удостаиваются и «обширная палитра материалов», и

«капители из фарфора с введением скромной красной расцветки», и мраморная

инкрустация в аванзале «в духе помпейских росписей», и пол перрона,

который «в отличие от сугубо функционального решения в станциях первой

очереди обогащен широкой полосой набора из разноцветного мрамора».

Создается впечатление, что в метро, более, чем где-либо, - все можно.

Можно, например, на «Площади Революции» водрузить статуи, изображающие

представителей разных классов и слоев общества, в размере более натуры, в

согбенных позах - словно нарочно для того, чтобы загромоздить проходы,

ведущие на перроны. Вопиющий пример атектоничности приема в оформлении

внутреннего пространства зала, противоречащий проекту. Замысел А.Душкина

был принципиально иным: дуги четко вычерченных арок, соединяющих пилоны,

и бронзовые рельефы по их углам должны были «раздробить» массивы опор,

визуально облегчив конструкцию станции. Подмена рельефов фигурами в корне

видоизменила систему взаимоотношений элементов «ансамбля». И уже не

пластика «служит» архитектуре, а архитектура - пластике. Цоколь пилона

превращается в постамент для статуарных композиций, архивольты арок - в

их обрамление, а вся станция в целом - в музей скульптуры на строго

заданную тему. Так застывание пространства достигает своей кульминации,

программируя и характер самочувствия, и рисунок поведения людей. Ощущение

уюта временного пристанища, порождаемое лучшими станциями первой очереди,

сменяется вневременным покоем, движение - иератизмом предстояния.

Негативная выразительность образа не прошла незамеченной, но была

квалифицирована критикой как частная, формальная ошибка в решении

проблемы синтеза искусств. И только сам автор, рассматривавший «работу

над станцией как кратковременную о с т а н о в к у (разрядка моя - О.К.)

в развитии идеи подземного пространства» , смог «по достоинству» оценить

симптоматичный смысл наступившего этапа в эволюции архитектурно-

художественной мысли.

А она в это время озабочена проблемами создания ансамбля, естественно

вытекавшими из общей классицистической направленности архитектурного

творчества. В этих условиях возрастает «престижность» монументальных

искусств и более всего - скульптуры. Величественными, и в то же время

конкретно «очеловеченными», узнаваемыми, доступными массовому зрителю

изображениями она исчерпывающе представительствовала за идеологию и

тематику всех видов творчества - и в уникальных, исполненных высокого

художественного достоинства произведениях, и в многократно тиражируемых

статуях вождей и героев.

Вопросы развития монументальной пластики обсуждаются на Первом съезде

архитекторов. Эскизы памятников и декоративного оформления зданий

преобладают в скульптурных экспозициях выставок. В конце 1934 года

организуется совещание по проблемам синтеза пространственных искусств, а

в 1936 году выходит сборник, включивший материалы совещания. Все

крупнейшие постройки этих лет - Дворец Советов, канал Москва - Волга,

ВСХВ, советские павильоны на международных выставках в Париже и Нью-

Йорке, московский метрополитен - «транскрипируются» с помощью скульптуры.

Она «разъясняет» архитектурный «сюжет», связанный в монументально-

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10