Історія розвитку гідроархеології в Україн
p align="left">Фальшборт складається з подвійного поясу дощок з зовнішньої і внутрішньої сторони. Стики між дошками як прямі, так і косі. Верхній ряд накрито планширом, поверх якого через рівні відстані встановлено упори для весел. На одній із опор зберігся залізний нагель. З внутрішнього боку є кріплення для гармат. Вони являють собою пару вертикальних і горизонтальних кілець. Горизонтальні кільця розташовані знизу і доповнені римом. Відстань між кріпленнями, де знаходилось знаряддя - близько 1-го м. У 5-ти метрах до корми є аналогічне кріплення. Такий пристрій є типовим для човнів І половини ХVІІІ століття і призначався для лафетних знарядь. Фальшборт має квадратні у січенні шпигати. Середній проміжок між ними - 2.6 м.Степс гротмачти зберігся на фрагменті днища. Його виготовлено з цільної дубової балки, кріпився за допомогою восьми нагелів до додаткових шпангоутів. Розташування степса - поперечне. Гніздо під шпори - прямокутне крізне. Співвідношення обох фрагментів човна дозволяє визначити приблизне розташування гротмачти у районі 5-го - 6-го бімсів. Віддалення від форштевня - 6-7метрів.
Корма виявилась відірваною від корпусу. Нижній фрагмент, включаючий кормову закінченість кілевої дошки, кормовий дейдвуд та кільсон, втримуючи чотири пікових шпангоути, виплив на поверхню у 1999 році і був викинутий на берег у південній закінченості Хортиці. У теперішній час він знаходиться у будинку Музею козацтва. Верхній фрагмент корми, який складається з ахтерштевня, транцевих книць та частини надбудови було знайдено на дні тільки у 2005 році у 6-ти кілометрах вниз по течії Дніпра.
Вочевидь, останній якийсь час дрейфував разом з першим, складаючи з ним єдину конструкцію. У подальшому кормова частина розвалилась і більш важкий фрагмент пішов на дно [14],[20].
Завдяки запропонованій методиці обміру вдалось реконструювати носову частину човна. Можна вважати, що до мідель-шпангоуту, то його обводи відповідають розрахункам. Головні габарити човна такі: висота борту - 2.2 м, фальшборту - 0.6 м, фальшборту на баці - 0.75 м, ширина по міделю - 4.2 м. Враховуючи, що поперечні бімсові книці складають пари з рівною відстанню між ними і що пара з максимальною віддаленістю один від одного розташована у районі мідель-шпангоуту, після чого знову починається зменшення, довжина човна по такій проекції могла складати 18-19 метрів.
На підставі отриманих даних та їх порівняння з маючимися кресленнями човнів Дніпровської флотилії, можна стверджувати, що човен, який підлягає дослідженню, є бригантиною російського типу, будівництво яких велось у петровські часи та було відновлене з початком російсько-турецької кампанії. Будівництво бригантин у російському флоті почалось з 1706 року. З цього моменту ці судна стабільно входять до складу військового флоту на Балтиці. Рішення про їх будівництво під час російсько-турецької кампанії 1736- 1739 рр. було прийнято Н. Сенявіним у жовтні 1737 року. Згідно затвердженого плану передбачалось побудувати 50 бригантин «російського» типу, з котрих 20 у першій половині року та 30 у другій половині.
Походження бригантин «русского манира» слід пов'язувати з італійськими бригантинами, які з'явилися у Балтійському флоті у перші роки ХVІІІ століття. Англійський посланець Уїтворт характеризує їх як італійські на-пів галери. На відміну від своїх італійських попередників, перші російські бригантини були значно коротше та ширше, що, у цілому, було притаманне човнам петровського флоту. Їх довжина складала 15.8 м при ширині 4.26 м, відміченою була й присутність 10-12 весел. Човни мали одну мачту, парусне оснащення включало грот, клівер та фор-стеньга-стаксель. Таке оснащення іноді називають тендерним. Воно мало голландське походження, оскільки човни мали на озброєнні 4-6 невеличких корабельних гармат. У подальшому, у 1711 році розміри російських бригантин були змінені: довжина - 18.11 м, ширина - 4.37 м. У створенні цього типу безпосередню участь приймали Петро І, Ф. Скляєв та Г. Меншиков. Останнім, третім підвидом російських бригантин було три човна 1714 та 1715 рр., побудовані за проектом І. Боціса.
Дані про наявність «російських бригантин» у складі Дніпровської флотилії мають і деяке розходження. Так, корпус бригантини, виявленої у Хортиці у 1998 році, за своїми розмірами не відповідає бригантинам 1704-1705 рр., котрі і планувалось будувати на початку кампанії 1738 року, але повністю співпадає з пропорціями човнів 1711 року. Так, як у будь-якому випадку, мова йшла про один і той самий тип човнів, ця зміна, вочевидь, не була відображена в документації.
Первинна консервація човна, враховуючи досвід Чайки, яка майже повністю складається з «мокрої» деревини, пов'язана з відомими труднощами початку консервації. Як правило, це викликано тривалістю підйомних робіт етапу доставки пам'ятки до місця реставрації, погодними умовами та відсутністю досвіду. Не дивлячись на те, що підйом старовинного човна - явище не нове у науковій практиці, всілякий раз, коли справа доходить до цього, треба все починати спочатку. Розміри об'єкту, віддаленість від місця збереження, його стан, глибина залягання та фінансові надходження, усе це має значний вплив на хід подальших робіт. Навіть такий грандіозний проект, як спасіння всесвітньовідомого «Вази» зіткнувся з тим, що корпус човна майже рік знаходився під відкритим небом і первинну консервацію доводилось проводити далеко не у лабораторних умовах. У нашому випадку цей період продовжився пів року і, природно, рятівні роботи були розпочаті з перших же днів після підйому. Маючи досвід витягнення із прісних водоймищ старовинних деревинних речей, нескладно помітити, що найбільш небезпечним періодом для їх збереження є саме перші дні після підйому. У науковій літературі цей кризовий період часто порівнюють з шоком, котрий «відчувають» витягнуті речі. Якщо ми маємо справу з невеликими знахідками, це явище майже завжди вдається легко попередити. Достатньо помістити речі в ємкість з водяним розчином, близьким до умов його недавнього перебування. Далі, поступово змінюючи розчин, ми маємо можливість поступового впливу на фізичний стан речі. Зовсім інший сценарій очікує нас при підйомі крупного об'єкту, яким може бути човен, його частина або залишки пірсу. Великий об'єкт звичайно не можна розташувати у підготовлений розчин, а навіть якщо й можна, то це не можливо зробити швидко. З різкою зміною фізичних, хімічних та кліматичних умов, вченим доводиться зштовхуватися з величезною кількістю проблем. Зокрема це такі як деформація, яка наступає під час випаровування вологи з деревини. Також ще одна найбільш негативна проблема, це тріщини, які бувають різних розмірів.
Після початку консервації вони втягуються, але ніколи не зникають повністю. Боротися з виниклою тріщиною дуже складно. Більш м'які породи дерев характеризуються появою великої кількості мікро тріщин, рівномірно вкриваючих всю поверхню.
Після офіційного підйому човна 6 листопада 2004 року, воно було на короткий час затоплено і піднято знову лише через декілька днів. Саме з цього моменту було дано старт рятівним роботам. Спершу до і після встановлення човна на берег 10 листопада 2004 року корпус рясно поливався річковою водою, через нагнітаючу помпу. Як і передбачалось, окремі частини корпусу вели себе по різному. Особливо проблемними були деталі з торцями і носовими бітенгами по лівому борту. У деяких випадках щоб зменшити процеси деструкції їх доводилось загортати в поліетиленову плівку. Як показала практика, метод загортання має цілий ряд безсумнівних переваг та може з успіхом використовуватись під консервації великих предметів. У даному випадку, загортання значно понижувало ефект випару вологи з поверхні дерева. У відкритих умовах воно запобігає вивітрюванню деревини, а також відбиває значний відсоток сонячного світла. Середовище, яке утворюється поліетиленом і є близьким до тепличного, сприяє процесам дифузії під час консервації. Первинна консервація корпусу була почата приблизно з середини листопада 2004 року і продовжувалась до травня 2005 року. Піврічне пропитування корпусу Бригантини супроводжувалось і роботами у реставраційному ангарі, які велись паралельно. Сюди після завершення польових досліджень було доставлено більше ніж 200 деталей і уламків корпусу. Усі вони були розташовані у ванні і піддаті вимочуванню в аналогічному розчині. Тут, в умовах закритого приміщення, стан предметів і якість обробки вдалося контролювати краще. Особливо добре процес пропитування проходив у ваннах, котрі накривалися поліетиленгликолем. В цьому випадку втягування консерванту в деревину було майже стовідсотковим. На інших ділянках дифузія проходила повільніше, особливо в суху і теплу погоду. У такий час загальне падіння вологості повітря різко скорочувало процес пропитування. Для запобігання цих процесів предмети рясно зрошувалися водою і укривалися шаром поліетилену.
У середині квітня 2005 року човен вдалося розташувати у реставраційному ангарі. З цього моменту йому вже не загрожували різкі перепади температури, сонячне світло і опади. Подальші роботи велись під керівництвом завідуючим відділом археології НЗХ Д. Кобалія.
На початок травня було розроблено нову стратегію консервації всього комплексу предметів, пов'язаних з бригантиною. В її основу було покладено концепцію підтримки повільної дифузії шляхом змішання консерванту різних фракцій у єдиному розчині.
Частина знахідок, пов'язаних з об'єктом, знаходилась у середині човна. Головна маса концентрувалась між бімсовими кницями лівого борту. Після загибелі човна, інвентар, який знаходився у трюмі перемістився на лівий борт і, у відомій мірі виявився зміщеним. В той час зауважено, що знахідки другої третини ХVІІІ століття розташовувались безпосередньо на внутрішній обшивці і вже зверху засипані пізніми сегментами. Отже, більше двохсот років вони знаходились у не потривоженому стані. Друга частина виявилась розсіяна на прилеглій території, до того ж окремі знахідки були зроблені на значній відстані від району залягання корпусу човна.
