Территориальная организация новейших отраслей промышленности

b>Авиационная промышленность формировалась изначально как от-расль военного характера и лишь позже перешла на выпуск граждан-ских самолетов. Тот же процесс повторяет и ракетно-космическая промышленность, которая пока остается преимущественно отраслью ВПК. Она только делает первые усилия для изготовления граждан-ской продукции (спутники связи, метеоспутники и др.). Поэтому обе отрасли являются высокомилитаризированными, их развитие опре-деляется размером постоянных военных заказов государства, а в авиа-ционной промышленности и возможностями экспорта авиацион-ной техники в большинство государств мира. Производство граждан-ских самолетов целиком зависит от поступления заказов на нацио-нальном и мировом рынках и может колебаться из года в год очень сильно.

Стоимость продукции авиационной промышленности мира в се-редине 90-х гг. XX в. оценивалась в 250 млрд долл., т.е. примерно в 4 раза меньше, чем в автомобильной. Это обусловлено особенностями выпуска продукции: производство не массовое -- штучное. Так, еже-годное изготовление крупных пассажирских самолетов -- авиалайне-ров -- не превышает 1 тыс. То же относится к вертолетам военного и гражданского применения -- 600--1200 единиц в год. Лишь выпуск легких самолетов (учебных, спортивных, деловых и др.) ведется в больших объемах ввиду значительного спроса на них и сравнительно невысоких цен (крупный авиалайнер стоит до 180 млн долл., а легкий самолет -- 20--80 тыс. долл.).

Высокая наукоемкость отрасли -- результат особой сложности продукции отрасли. На разработку новых конструкций боевой и граж-данской авиационной, а тем более ракетно-космической техники ухо-дит от 5 до 10 лет. Это обусловли-вает очень высокие расходы на НИОКР. Весь уровень расходов на конструирование и создание продукции АРКП настолько велик, что могут позволить себе только немногие фирмы нескольких про-мышленных государств мира.

Высокая степень капиталоемкости АРКП определяет и соответтвенно высокую монополизацию отрасли: в ведущих странах насчи-тывается лишь по нескольку (3-4) фирм этой отрасли. Чрезвычайно жесткая конкуренция способствует слиянию даже крупных фирм внутри одной страны («Боинг» и «Макдоннелл-Дуглас» в США) и фирм разных стран в Западной Европе («Эйрбас индастри», объеди-нившая авиационные фирмы Франции, ФРГ, Великобритании и Ис-пании). Цель европейского объединения -- противостояние проду-центам авиатехники США. О роли монополий можно судить по тому, что в 1996 г. около 90% крупных гражданских авиалайнеров (на 100 и более пассажиров) давали две фирмы в мире: «Боинг» и «Эйрбас». Выпуск двигателей ограничивался также 10 фирмами.

Структура АРКП промышленных стран сложна: в ней выделяется ракетостроение, производство космических аппаратов как новейшие самостоятельные отрасли; авиационная промышленность представ-лена производством разных типов самолетов и вертолетов, двигате-лей, авионики (электронного оборудования). Хотя технология ракет-ного производства освоена многими странами, космические корабли многоразового использования -- только США, а постоянную космическую станцию создали лишь в СССР.

В настоящее время самолеты и вертолеты делают более 20 стран мира, однако их возможности производства неодинаковы как в из-готовлении гражданской, так и, особенно, военной авиатехники. Крупные авиалайнеры на 100-400 пассажиров выпускают только США, объединенная фирма ведущих государств Западной Европы -- «Эйрбас», а также государства СНГ (Россия, Украина, Узбекистан). Они же могут изготовлять супергрузовые транспортные самолеты. Эти самолеты с дальностью полета до 10 тыс. км и более предназначены обслуживать межконтинентальные авиалинии. Указанные государст-ва и ряд других (Бразилия, Канада, КНР) производят лайнеры с чис-лом пассажиров до 100 для внутриконтинентальных линий.

Все большее значение приобретает выпуск легких гражданских самолетов для разных целей. Самые дешевые и массовые -- «дело-вые», для патрулирования, полицейские, спортивные, санитарные с числом посадочных мест до 10. В 2005 г. количество таких самолетов, находящихся в эксплуатации в разных странах, оценивалось в мире в 330 тыс. Сюда же относятся легкие вертолеты для тех же целей. производством таких легких и дешевых самолетов занимаются фирмы многих стран, имеющие авиазаводы и выпускающие их по зарубежным лицензиям.

В производстве военных самолетов всех типов -- от стратегичес-ких бомбардировщиков до истребителей, тренировочных и военно-транспортных -- вне конкуренции были США и СССР. Они распо-лагали опытными кадрами в НИОКР, в самолетостроении, на пред-приятиях и ориентировались на обеспечение национальных программ развития военной авиации. В большинстве других государств техни-ческие и научные возможности были меньше, и они производили пре-имущественно истребители, средние фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Многие из них выпускали вертолеты по лицензиям или собственных конструкций.

В послевоенные годы существенно изменилась роль отдельных стран и регионов в мировом производстве авиационной техники. Гер-мания и Япония, которые имели очень крупную авиационную про-мышленность до Второй мировой войны, практически ее ликвиди-ровали. Несмотря на весь их современный научный потенциал, на-копленный опыт в авиастроении и индустриальную мощь, они по разным причинам (в том числе запрет после войны иметь военное самолетостроение) не восстанавливали утерянные позиции в мировой авиационной промышленности. В известной степени это относится и к Италии.

Среднее машиностроение охватывает отрасли производящие автомобили, тракторы, станки, и оборудование средних габаритов.

Автомобильная промышленность - самая большая отрасль транспортного машиностроения мира. В этой отрасли занята значительная часть работающих и в ней же достигнута самая высокая производительность труда. Автомобиль один из ведущих экспортных товаров машиностроения (в среднем на экспорт идет 40% выпущенных автомобилей). Поэтому автомобильная промышленность одна из самых высокорентабельных и доходных отраслей мировой индустрии. При этом автомобильная промышленность одна из самых монополизированных отраслей мировой экономики. Четыре компании производят почти половину всех автомобилей в мире (Дженерал моторс, Форд, Фольксваген и Тойота). Вторая по значимости группа компаний еще 30% (Фиат, Пежо, Нисан, Хонда и Рено). Такая высокая монополизация обусловила очень острую конкуренцию на мировом рынке. Стремление выжить в этой борьбе побуждает автомобильные фирмы к объединению (например Пежо и Ситроен, Даймлер - Бенц), либо в отдельных случаях более мощные фирмы покупают более слабые. Свои национальные рынки государства защищают от ввоза иностранных автомобилей жесткой таможенной политикой. Это приводит к созданию филиалов известных фирм во многих странах мира.

Рис. Доля ведущих ТНК в производстве автомобилей, 2004г.

Главными производи-телями остаются три региона: Япония, США с Канадой, ЕС. Значительным потенциалом роста обладают автомо-бильная промышленность Латинской Америки. Начинает развиваться автопромышленность Китая, но она еще очень невелика по масшта-бам для такой страны, как Китай.

В целом европейский макрорегион занимает первое место по количеству выпущенных автомобилей, а Япония вместе с Республикой Корея были на втором месте. На третьем месте -- США и Канада. Вне трех макрорегионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бразилия и Аргентина производят вместе около 2,5 млн автомоби-лей), России. Вне этих стран есть отдельные производители в Турции (320 тыс.), Индии (310 тыс.), Малайзии (около 300 тыс.) а также автосборочные заводы во многих странах мира.

В Европе автопромышленность тяготеет к морским портам. Так, заводы экспортной ориентации размещаются в портах или в приморских районах. Это типично для Франции для долины Нижней Сены и портов Бретани, для Великобритании, где в Большом Лондоне и вдоль Манчестерского канала сосредоточена подавляющая часть британских мощностей, для крупных портов Ис-пании. И только в ФРГ внутренние районы дают большую часть производства и существует старая ориентация на машиностроитель-ные центры Штутгарта («Мерседес-Бенц»), Мюнхена («БМВ»), Брауншвейга («Фольксваген»). В Японии ориентация автопромышленности на порты выражена еще четче. Большая часть японских автозаводов расположена меж-ду Нагоей и Токио и через эти порты идет основной поток экспор-тных машин. В США автомобильная промышленность четко ориентирована на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных эко-номических районов, хотя главными центрами производства по-преж-нему остаются Детройт и Лос-Анджелес.

Сдвиги в территориальной и отраслевой структуре машиностроительного производства

Машиностро-ение -- ранее привилегия только высокоразвитых стран, стало все более распространяться по всему миру, хотя у большинства стран нет «полного» профиля машиностроительных производств и вряд ли когда-нибудь будет, поскольку очень многое зависит от уровня НИОКР и квалификации рабочей силы. Тем не менее дешевизна труда становится главным фактором в размещении машинострое-ния, и только на втором месте НИОКР и высокая квалификация. За счет этих двух факторов страны ранней индустриализации сохраня-ют монополию на многие сложные производства, хотя роль квали-фикации рабочей силы не всегда выступает решающей силой. Именно в странах Азии сложился новый тип рабочей силы, где восприятие трудовых навыков идет не от общего культурного уровня населе-ния, позволяющего быстро освоить новые процессы, а от чисто ав-томатического повторения движений инструктора. Даже не зная смысла этих движений, азиатские крестьяне, приученные очень точно работать на своих маленьких рисовых полях, привыкли автоматиче-ски повторять за инструктором нужные движения. Это резко сни-жает требования к общеобразовательному уровню рабочих и позво-ляет достигать высокой производительности там, где общий куль-турный уровень рабочей силы сравнительно низок. Поэтому сегод-ня далеко не во всех отраслях машиностроения уровень культуры рабочего определяет конкурентоспособность отрасли, но, как пра-вило, чем выше сложность производства, тем выше требования к Уровню квалификации рабочего. Поэтому в самых высоких технологиях «старые страны» по-прежнему сохраняют лидирующее положение.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10