Логистические системы и география транспорта Дальневосточного региона

о вторую очередь - с созданием условий для их переработки на местах добычи, в развитие обрабатывающих отраслей промышленности, создании условий для развития вспомогательных отраслей производства.

В этой связи строительство железных дорог, развитие энергетических коммуникации является для Республики Саха важнейшей задачей стратегического развития.

Так как в регионах Крайнего Севера (Камчатская, Магаданская области, Чукотский и Корякский автономные округа, а также Республика Саха (Якутия), за исключением самой южной ее части) железнодорожный вид транспорта вообще отсутствует, стратегией развития железнодорожного транспорта предусмотрено строительство:

- Железнодорожной линии Улак - Эльга, которая пройдет до Эльгинского угольного месторождения, включенного в Энергетическую стратегию России до 2020 года и освоение которого должно стать началом создания масштабного сырьевого комплекса Дальнего Востока;

- Железнодорожной линии Усть-Кут - Непа - Витим - Ленск, протяженностью 1100 км., данное строительство позволит развиваться нефтегазовому комплексу региона, придаст дополнительный импульс развитию алмазных районов западной части Якутии;

- Прорабатывается вопрос по строительству железнодорожной линии Якутск - Магадан, протяженностью 1560 км., которая даст импульс к освоению и развитию ряда россыпных месторождений золота, полиметаллов, олова и др. месторождений.

Развитие железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке началось в конце прошлого века, с закладки в 1891 г. Южно-Уссурийской железной дороги и железнодорожного вокзала во Владивостоке. Бурное строительство железных дорог продолжалось до 1916 г. В этом же году с завершением строительства моста через Амур, началось сквозное движение по Транссибирской магистрали, соединившей восточные окраины с центром России.

В 30-е годы с целью укрепления обороноспособности страны и обеспечения круглогодичной связи с новым военно-промышленным центром, созданным в Комсомольске - на - Амуре, была проложена железнодорожная магистраль Хабаровск - Комсомольск протяженностью 500 км, а позднее - в 1945 г. - эта магистраль была продолжена до Советской Гавани, где располагалась одна из военно-морских баз Тихоокеанского флота.

Третий этап активного железнодорожного строительства на Дальнем Востоке (1972-1984 гг.) связан с Байкало-Амурской магистралью. Проходя в 200 - 500 км. севернее Транссиба, БАМ не только сокращает выход к Тихому океану для транзитных и экспортных грузов, но и является необходимым инфраструктурным обеспечением освоения природных ресурсов региона в будущем, при экономическом росте страны. Регулярное движение по БАМу открыто в 1989 г. Однако, в связи с не оправдавшимися прогнозами относительно роста экспорта сибирской нефти в Японию и другие страны АТР, а также по причине начавшегося в России экономического спада магистраль используется крайне слабо. В целом Байкало-Амурская магистраль загружена сегодня не более чем на 10% от своей потенциальной пропускной способности.

Протяжённость железных дорог составляет около 9 тыс. км. Тем не менее, обеспеченность Дальнего Востока железными дорогами значительно ниже среднероссийского уровня: на каждые 10 тыс. кв. км. территории здесь приходится лишь 14 км. железнодорожных путей, в то время как в целом по России - более 50 км.

Железнодорожная сеть сконцентрирована главным образом в южной зоне Дальнего Востока - в Приморском, Хабаровском краях, Еврейской АО, Амурской и Сахалинской областях. Среди административных образований Дальнего Востока наибольшей плотностью железных дорог отличаются Сахалинская область и Приморский край, где на каждые 10 тыс. кв. км. территории приходится соответственно 168 и 96 км. путей.

Однако, на Сахалине железные дороги однопутные, 420 км железнодорожных путей на севере острова сооружены по временному типу.

На большем своем протяжении это узкоколейка шириной 750 мм, эксплуатируемая компанией «Роснефть-Сахалинморнефтегаз» для обеспечения жизнедеятельности многочисленных нефтепромыслов и имеющая на севере выход к порту Москальво, а на северо-востоке - к поселку Катангли (залив Набиль), откуда осуществляется погрузка сахалинской нефти на танкеры.

До недавнего времени слабым звеном Транссиба был однопутный мостовой переход через Амур в районе Хабаровска. В настоящее время первый этап его реконструкции, начатый в 1991 г., завершен. Мост длиной 2617 м. имеет теперь две железнодорожные колеи и автомобильную эстакаду на втором ярусе. В результате модернизации скорость движения на хабаровском участке Транссиба повысилась до 90 км. в час для грузовых и до 100 км. в час для пассажирских поездов.

Это еще одна благоприятная предпосылка для возрождения транзита международных контейнеров по Транссибу, который в 80-е годы принимал до 150 тыс. контейнеров ежегодно. Для стран АТР, и, прежде всего Японии, это самый короткий путь доставки контейнерных грузов в Центральную и Западную Европу. Транссиб сокращает время доставки контейнеров на 15-17 дней и при согласовании тарифов с железнодорожниками Польши и Германии может стать более выгодным в финансовом отношении.

Несмотря на техническую отсталость железных дорог и подвижного состава, железнодорожный транспорт в южной зоне Дальнего Востока традиционно играет важную роль в грузо- и пассажироперевозках.

По железным дорогам осуществляется основной товарообмен с другими регионами России. Этим видом транспорта на Сахалине перевозится 30% всех грузов. В Приморском крае и Амурской области доля железнодорожных перевозок составляет 40-50% от общих объемов грузов, в Хабаровском крае - более 70%. Основной поток внутренних и экспортных грузов формируется за счет трех отраслей - топливной (уголь, нефтепродукты), черной металлургии и лесной промышленности.

Возможности существующей железнодорожной сети сегодня полностью удовлетворяют потребности регионов. Однако в будущем, при росте экономики и внешней торговли России со странами АТР возникнет необходимость дальнейшего развития этой сети.

Обширные пространства дальневосточных территорий и недостаточное развитие наземных путей сообщения предопределяют повышенную значимость здесь авиационного транспорта. Особенно это касается пассажирских перевозок, где авиация играет ведущую роль, как на внутрирегиональных, так и на межрегиональных линиях.

В целом на Дальнем Востоке доля воздушного транспорта в пассажирских перевозках составляет около 38%. Однако, в регионе есть немало районов и населенных пунктов, для которых самолет - единственное средство связи с «большой землей».

Кроме того, сегодня проблемы формирования опорной транспортной сети и развития транспортно - логистической инфраструктуры Дальнего Востока приобретают первостепенное значение. Очевидно, что благодаря своему уникальному экономико-географическому положению, наличию большой сырьевой базы промышленность региона будет продолжать развиваться. А для ее успешного развития необходимо опережающее развитие транспортной системы, в том числе и авиационного транспорта. В Дальневосточном Федеральном округе крупнейшим аэропортом федерального значения является Хабаровский аэропорт. Он обладает целым рядом преимуществ, которые делают его привлекательными для организации современной маршрутной сети. В этот список входят:

- удачное географическое местоположение;

- развитая структура аэропортового комплекса, относящегося к классу «А» и допущенного для международных полетов;

- наличие двух взлетно-посадочных полос, способных принимать современные воздушные суда.

Именно благодаря этим факторам, а так же острой потребности Дальнего Востока в современных объектах транспортной инфраструктуры в соответствии с Транспортной стратегией РФ до 2020 года Хабаровский Аэропорт определен в качестве одного из восьми международных пассажирских узловых аэропортов на территории РФ.

Но для того, чтобы совершенствоваться и продолжать оставаться крупнейшим в регионе, аэропорту необходим достаточный объем инвестиций и модернизация современных технологий.

В феврале 2006 года собственником аэропорта стала дочерняя компания «Альянс-Пром», принадлежащая ОАО «Группа Альянс». Приобретая пакет акций, «Альянс-Пром» понимал, что в настоящий момент Хабаровский Аэропорт не соответствует современным международным требованиям.

Взлетно-посадочные полосы рассчитаны на прием современных самолетов, а наземная инфраструктура аэропорта не соответствует современным, в том числе и международным требованиям по обслуживанию пассажиров, грузов, воздушных судов. В этой связи, на базе существующего терминала фактически невозможна реализация хабовых технологий.

Причины: отсутствие зон для обслуживания трансферных и транзитных пассажиров, невозможность обработки их багажа. Проектная пропускная способность терминала составляет 30 - 35 тыс. тонн груза и почты в год, однако, возможности грузового склада ограничены наличием одного складского помещения, работающего, как на отправку, так и на прием груза, нет современной погрузочной и комплектовочной техники, отсутствует возможность хранения полетных грузов, длительного хранения.

Все эти факты существенно ограничивают возможности развития Хабаровского Аэропорта, однако, при взвешенном подходе к развитию, дополнительных капиталовложениях и интеграции в международное авиационное сообщество аэропорт может обладать значительным потенциалом роста.

С приходом «Альянс-Прома» была разработана и начала реализовываться программа модернизации и реконструкции аэропорта.

Общий объем инвестирования в проект составил в 2005 году 86 млн. рублей, а за 8 месяцев 2006 года - 142 млн. рублей. Для оказания консультативной помощи при разработке Стратегического плана развития Хабаровского Аэропорта на 20 лет привлечена крупнейшая американская консалтинговая компания «Simat», которая является признанным специалистом в области развития авиатранспорта.

В рамках базовой концепции создан современный пассажирский терминал, который позволяет обеспечить оптимальное время стыковки входящих и исходящих пассажиропотоков, включает в себя залы повышенной комфортности, заведения общественного питания и магазины беспошлинной торговли.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14