География морского транспорта России
1976 году в 31 раз, а перевозки в 6,5 раза. Резкий рост грузооборота
обусловлен главным образом широким развитием внешнеторговых связей с
зарубежными странами нашей страны. Морем перевозится больше половины
внешнеторговых грузов. При этом в 5 раз увеличилась дальность перевозок, в
основном за счет заграничного плавания, где средняя дальность перевозок
более 6 тыс. км.
Немного больше половины морских транспортных перевозок осуществляют
сухогрузы, а остальную часть - в основном наливные суда. Лес в плотах
составляет очень небольшую долю ( около 0,2% ). Сухогрузы транспортируют
руду, минеральные строительные материалы, лес, каменный уголь, зерно и
химические грузы.
Около половины экспорта приходится на нефтяные грузы, затем выделяются
лесные, рудные, металлы, хлебные грузы и каменный уголь.
На морском транспорте, как и на железнодорожном, большую долю
составляют пригородные перевозки, которые осуществляются судами,
приписанными к порту. Они совершают регулярные грузовые и пассажирские , а
также прогулочные рейсы. Средняя дальность поездки одного пассажира 64 км,
в дальнем плавании - 2060, в местном - 270 и в пригородном - 31 км.
В 70-80-х годах морской транспорт как составная часть единой
транспортной сети страны перевозил наряду с каботажными свыше половины всех
внешнеторговых грузов. Прибыль от его деятельности, по данным Госкомстата
СССР, составила в 1987 году 3060 млн.руб.
Период так называемого застоя (1970-1986 гг.) для морского
транспорта был, наоборот, периодом самого бурного за всю его историю
комплексного (со всей инфраструктурой) развития с использованием лучших
достижений отечественной и зарубежной науки и техники - это видно из
следующих показателей:1 1969г.
1986г.
|Заработано валюты на перевозках,млн.руб. 451,6 |
|1950 |
|Численность работников, тыс.чел. 328 |
|411 |
|Прибыль,млн.руб. |
|1037 3035 |
|Численность работников,тыс.чел. 328 |
|411 |
В канун распада СССР морской транспорт представлял собой мощный, хорошо
функционирующий комплекс, имеющий в своем составе всю гамму транспортных
грузовых и пассажирских судов, крупнейший в мире ледокольный, ледокольно-
транспортный и служебно-вспомогательный флот.
В составе морского транспорта было более 70 портов, оснащенных
перегрузочным оборудованием высшей производительности. Техническое
состояние флота обеспечивали 30 судоремонтных заводов и 17 баз технического
обслуживания, оснащенных современным оборудованием, позволявшим выполнять
все виды судоремонтных работ.
Морской транспорт имел собственную хорошо развитую инфраструктуру.
В 80-х годах в результате значительного роста внешнеторгового
грузооборота образовалась диспропорция между провозной способностью флота и
пропускной способностью портов. Из-за недостатка портовых мощностей в
период массового поступления грузов, особенно при перевозке импортного
зерна и других продовольственных товаров, на рейдах портов в ожидании
выгрузки простаивало до 400 ед. транспортных судов, что приводило к
омертвению материальных ценностей, потери валюты, задержки доставки грузов
потребителям, утрате их товарной кондиции.
Сложившееся положение привело к значительным затратам валюты для
выплаты иностранным компаниям за простои их судов в наших портах.
Положение в какой-то мере было улучшено. Морской транспорт, хотя и с
определенными финансовыми затруднениями, которые были всегда, продолжал
развиваться.
К концу 1990 годов морские порты имели пропускную способность 360 млн.т
грузов в год и полностью удовлетворяли потребности страны в перегрузке
внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тоннажу транспортный
флот занимал одно из ведущих мест в мире.
Распад СССР привел к резкому спаду объема производства, расстройству
сложившихся экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению
обеспечения транспортными услугами внутренних потребностей и внешней
торговли России, к потери иностранных инвесторов.
Состояние и развитие морского транспорта России в последние пять лет
определяются тремя основными факторами: разделом отрасли между бывшими
союзными республиками; изменением порядка финансирования материально-
технической базы отрасли, в частности, резким сокращением централизованных
капиталовложений; проведением радикальной реформы в области управления и
экономики.
После раздела отрасли Россия ощущает острую нехватку провозной
способности флота и пропускной способности портов. На ее долю пришлась
примерно половина производственных мощностей морского транспорта СССР, что
значительно меньше потребностей народного хозяйства. При этом положении
усугубляется еще и тем, что оставшиеся производственные мощности составляют
уже не единую транспортную систему, а ее отдельные фрагменты, блоки,
зачастую слабо связанные между собой и не вполне соответствующие структуре
российских грузопотоков.
В Северо-Западном и Южном бассейнах Россия лишилась рефрижераторных
судов, танкеров ледового класса, морских паромов, лихтеровозов. большой
части пассажирских судов. На Балтике отсутствует наливной флот, на Черном
море - сухогрузный.
Также распад привел к потере Россией крупнейших морских портов на
Балтийском, Черном, Азовском и Каспийском морях и, как следствие,
оттеснению страны от важнейших морских коммуникаций, от своих основных
торговых контрагенов, от ряда благоприятных для жизни и хозяйственной
деятельности районов.
Серьезно осложнилась и военно-стратегическое положение России в Мировом
океане в результате ослабления Военно-морского флота, потери им важных
пунктов базирования.
Наконец в связи с появлением новых независимых государств на западной и
южной границах России возникла проблема делимитации1 морской границы.
Возник ряд важнейших международно-правовых вопросов, касающихся морских
интересов России и возникающих в результате прекращения действия СССР.
За счет выполнения большого объема проектных проработок и проведенных
переговоров с отечественными и иностранными банками, акционерными
обществами и другими заинтересованными организациями и в дальнейшем
заключения контрактов на строительство, медленными, но уверенными темпами
портовое строительство набирает обороты.
Глава 2. Современное состояние морского транспорта и результаты
выполнения ряда программ возрождения флота
На сегодняшний момент на морском транспорте сложилась следующая ситуация.
Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5 %
всех отправленных грузов в 1994 г. морским транспортом России), через порты
которого осущеоляются внешнеторговые связи со странами
Тихоокеанского региона, а также обеспечиваются транспортно-экономические
связи с прибрежными районами Далыего Востока. К наиболее крупным здесь
относятся морские порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка,
расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольным и лесным
терминалами, а также порт Ванино на линии железнодорожной морской паромной
переправы Ванино-Холмск (о. Сахалин).
На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23,7% отправленных грузов).
Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном
экспорт нефти. Здесь находится самый крупный по грузообороту России
нефтяной порт Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис»
,позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее
значение имеет также нефтяной порт Туапсе. Реализация крупных
нефтедобывающих проектов в Казахстане и Азербайджане, а также потребности
России в экспорте сжиженного газа создали предпосылки для строительства на
Черноморском побережье России ряда новых нефтяных и газовых портов и
причалов. Предполагается также развитие Таганрогского порта и строительство
на Азовском побережье нового крупного морского порта.
В бассейне Северного ледовитого океана (третье место по объемам отправленых
грузов - 15 %) выделяются два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря
и Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России. Он также
является единственным незамерзающим портом России на Севере.
Важное значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют
порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенных на трассе
