Лизинг

словам, лизинг пока не особенно доходен (не последнюю роль здесь играет еще

не отмененное двойное налогообложение лизинговых операций). Как отмечали

некоторые, банку экономически невыгодно замораживать свои средства,

вкладывая их в лизинг, и идет он на это в основном ради своей клиентуры.

Поэтому в кредитном портфеле банков доля лизинговых операций занимает пока

немного места, как правило не превышая 3-5%.

2. Лизинг авиатехники

70% российского авиапарка (около 3 тыс. реактивных самолетов) находится

в настоящее время на пределе эксплуатационных возможностей, а новые Ил-96,

Ил-114, Ту-204 и Ту-134 безнадежно отстали от графиков ввода в

эксплуатацию. Из-за того, что российская авиапромышленность не может дать

отечественным авиакомпаниям машины нового поколения, несколько авиакомпаний

России взяли и объявили о намерении взять в лизинг лучшие образцы западной

авиатехники.

Первым это сделал “Аэрофлот” - 29 июля 1992 года вступили в

эксплуатацию пять взятых в лизинг новых Airbus А310-300. Следующий шаг

сделала компания “Трансаэро”, поставив на аренду хотя и сильно подержанных,

но находящихся в хорошем состоянии Boeing 757 (сегодня в “Трансаэро” пять

“Боингов” 737-й и два 757-й модели). В этом году компания намерена

арендовать еще два Boeing 757 и столько же дальнемагистральных лайнеров

Boeing 767.*

Пока авиапарк зарубежной техники сравнительно невелик - авиакомпании

СНГ располагают семнадцатью “Боингами” и шестью аэробусами. Однако это

только начало. О приобретении “Боингов” думают уже в самых отдаленных

регионах России - например, “Байкал-авиа” уже эксплуатирует первый Boeing

757. В декабре якутская авиакомпания Diamond Sakha приобрела два А-310-300,

а российские авиакомпании “АЛАК” и “Корсар” начали переговоры с Airbus

Industrie о лизинге 310-х аэробусов. В конце прошлого года “Аэрофлот-

Российские международные авиалинии” начал эксплуатацию двух Boeing 767-300

ER, а в текущем году намерен пополнить свой авиапарк еще несколькими

“Боингами” и аэробусами.**

О лизинге задумались и грузовые авиаперевозчики - так, компания “Волга-

Днепр” планирует взять в лизинг несколько грузовых Boeing 747. Эксплуатация

даже выдающихся по своим характеристикам Ан-124 “Руслан” из-за

нестандартного способа разгрузки - через кормовую рампу и через

опрокидывающийся нос - очень затруднена в зарубежных аэропортах,

рассчитанных на систему “бортовой люк - грузовой терминал”.*

Авиакомпании в первую очередь руководствуются критерием экономической

целесообразности - эксплуатация даже давно снятых с производства Boeing 737-

200 выгоднее использования российских лайнеров - западные лайнеры сжигают

на 15-20% меньше топлива, а затраты времени на предполетное обслуживание

примерно на 30% ниже. Многие эксперты предполагают двукратное увеличение

численности парка иностранных самолетов в авиакомпаниях СНГ уже в этом

году. Особых сложностей с их получением нет.

Наиболее распространенный путь получения западных самолетов - лизинг

подержанных машин. Их стоимость примерно в семь раз ниже рыночной цены

новых, соответственно снижаются и лизинговые ставки. Размер ежемесячных

выплат за арендуемый самолет составляет 1% его стоимости плюс проценты по

банковскому кредиту (обычно не выше 5%). Те, кто побогаче, предпочитают

лизинг новых машин, у кого валюты поменьше, выбирают подержанные. За

предложением дело не станет - только в Европе действует 14 крупных

компаний, сдающих самолеты в аренду. Арендой не пренебрегают даже мощные

авиакомпании - в американской Delta число лизинговых самолетов превышает

10% авиапарка. Товара хватает - по некоторым оценкам, арендаторов

дожидается не менее 1,5 тыс. реактивных самолетов. *

Пока единственный в этих условиях путь спасения для российского

авиастроения - оснастить наши самолеты западными двигателями. “Аэрофлот”

уже запланировал ремоторизацию парка Ил-86 американо-французскими

двигателями, что позволит на 20% снизить расход топлива и почти вдвое -

уровень шума и выхлопа вредных веществ. Последнее очень важно - с 1996 года

в Европе вводятся строгие экологические нормы для пассажирских самолетов.

Таблица 4

Ежемесячные ставки лизинга лайнеров западного производства с учетом

амортизации 45% (без банковского процента)

|Тип самолета |Ставка ($ тыс.) |

|Boeing 737-200 |70 |

|Boeing 737-300 |250 |

|Boeing 747-100 |300 |

|Boeing 747-400 |1533 |

|Boeing 757 |550 |

|Boeing 767-300 ER |800 |

|Airbus A310-300 |667 |

|Airbus A340 |1120 |

|McDonnell Douglas DC10-30 |650 |

3. Проблемы развития лизинга

Каковы причины, побудившие российское правительство стимулировать

лизинг, а значит создать для него некоторую законодательную базу. 17

сентября 1994 года президент издал специальный указ “О развитии финансового

лизинга в инвестиционной деятельности.” Впрочем, определенный опыт создания

государственных лизинговых компаний к тому времени уже был - созданная

правительством компания “Росагроснаб” должна была поддерживать бюджетными

средствами отечественных производителей сельскохозяйственной техники и

самих крестьян, сдавая им на льготных условиях эту самую технику. Кроме

того, в конце 1993 года правительство приняло решение о выделении 670 млрд.

рублей на создание Русской авиационной лизинговой компании “Аэролизинг”.

Однако, как показывает международный опыт, жесткой взаимосвязи между

наличием специфического законодательства и объемами лизинговых операций

нет. Представители некоторых российских лизинговых фирм весьма скептически

относятся к усилиям правительства создать лизинговое право. Например,

советник управления Авиабанка Борис Туюкин полагает, что уже существующего

законодательства (при некоторой его корректировке) вполне достаточно для

функционирования лизинговых компаний, и никаких дополнительных законов не

нужно вовсе. Вместе с тем правительство и многие лизинговые компании

настаивают на том, чтобы вопросы лизинга были особо оговорены в

национальном корпоративном праве.

Речь по сути идет о трех документах: постановлении “О развитии лизинга

в инвестиционной деятельности”, “Временное положение о лизинге” и уже

упоминавшийся закон “О лизинге”. Первые два документа были утверждены

постановлением Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 года.

Из трех упомянутых документов наиболее интересно профессиональным

участникам лизинговых сделок именно “Временное положение о лизинге”,

поскольку именно оно будет играть ключевую роль в регулировании такого рода

операций.

И здесь нужно отметить определения “лизингодателя”, “лизингополучателя”

и “поставщик лизингового имущества”, данные во Временном положении:

“- лизингодатель - юридическое лицо, осуществляющее лизинговую

деятельность, т.е. передачу в лизинг по договору специально приобретенного

для этого имущества, или гражданин, занимающийся предпринимательской

деятельностью без образования юридического лица и зарегистрированный в

качестве индивидуального предпринимателя;

- лизингополучатель - юридическое лицо, осуществляющее

предпринимательскую деятельность, или гражданин, занимающийся

предпринимательской деятельностью без образования юридического лица и

зарегистрированный в качестве индивидуального предпринимателя, получающие

имуществе в пользование по договору лизинга;

- продавец лизингового имущества - предприятие-изготовитель машин и

оборудования или другое юридическое лицо, или гражданин, продающие

имущество, являющееся объектом лизинга.”

Хочу отметить, что в проекте этого положения была строка о том, что

“лизинговые операции может проводить только лизинговая компания.” Подобные

требования связаны с особенностями финансовых операций лизинговых компаний

и режима их налогообложения. Однако очевидно, что это ограничение

значительно затруднило бы осуществление лизинговых операций самими

производителями в целях стимулирования спроса (таким образом пытался

наладить сбыт продукции Онежский тракторный завод).

В самом положении строка о том, что “лизинговые операции могут

проводить только лизинговые компании” фактически завуалирована в другой

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8