Реферат: Трамвай
Старые путейцы в Москве рассказывают историю появления этого Постановления Правительства, связывая ее с тем, что в послевоенной Москве содержание трамвайных путей оставляло желать много лучшего. При одной из поездок по городу И. Сталин обратил внимание на убогое содержание одного из переездов. Это послужило одним из поводов оперативного принятия специального постановления. История не знает специальных государственных постановлений по трамвайному хозяйству города, кроме этого.
Таким образом, 1950-й год оказался достаточно рекордным по снятиям трамвайных путей - движение было прекращено на 24,1 км линий и, пожалуй, мог сравниться в этом отношении с 1936 г. и 1945 г.
Характерной особенностью того послевоенного времени в стране было то, что наш народ, измученный войной и трудными годами индустриализации промышленности и коллективизации сельского хозяйства, с огромным желанием не просто начал восстанавливать мирную жизнь.
В каждом человеке сохранился тот военный патриотизм, который вызывал к жизни стремление сделать лучше, трудиться с полной отдачей сил. Этому времени присуще рождение новых идей и инициатив, позволяющих работать эффективнее.
Ярким примером этому явилось родившееся на московском трамвае движение за ликвидацию обезлички в эксплуатации вагонного парка, за увеличение межремонтного пробега. Это движение родилось в депо им. Артамонова и вскоре получило широкое распространение в других городах и в самых различных отраслях городского транспорта. Тысячи бригад трамвая, троллейбуса включились в соревнование за удлинение сроков службы подвижного состава и оборудования, за высокую производственную культуру. Инициатором этого движения выступила водитель Полина Донникова. Приняв вместе со своей бригадой трамвайный поезд на "социалистическую сохранность", Полина Донникова доказала на деле, что закрепление поезда за одной бригадой серьезно способствует улучшению технического состояния оборудования, продлевает срок его службы, изживает возвраты и простои вагонов и, следовательно, содействует отличному обслуживанию пассажиров. Инициатива Полины Донниковой была дружно поддержана водителями, кондукторами, ремонтниками сотен трамвайных депо.
Проблема закрепления водителя за трамвайным вагоном и троллейбусом на городском электротранспорте существует до сих пор и, естественно, представляет интерес и для специалистов сегодня. В наше время эту проблему решают с помощью компьютерной техники, составляют месячные графики работы водителей и подвижного состава, увязывают проблемы работы ремонтной базы и маршрутов, стыкуют графики технических обслуживаний и расписания движения. Ну а в то послевоенное время ту же проблему решали люди, и, очень часто, эффективнее, чем сейчас.
Последователи Полины Донниковой были во всех московских предприятиях, но более полно эта работа была организована в трамвайном депо им. Апакова, где этот почин подхватило несколько десятков водителей. Среди них водитель трамвая Мария Яковлевна Остапенко, работавшая потом в течение нескольких лет руководителем профсоюзной организации этого трамвайного депо. Повышение ответственности водителей, взявших поезда на социалистическую сохранность, потребовало и от ремонтных служб более ответственного отношения к своему делу. Потребовалось разработать новые технологические процессы ремонта и осмотра вагонов с одновременной увязкой расписания. Так появились прообразы сетевых графиков ремонта и ТО подвижного состава, через двадцать лет получивших теоретическое обоснование и названных "сетевым планированием".
Эту новую форму организации труда поддержали водители Лазарева, Петров, Кулешов, Федорин, Подобайло. В это же время в депо им. Апакова был создан хороший коллектив ремонтников, надолго прославивший это предприятие. Среди них Шкрум Николай Васильевич, много лет работавший потом главным инженером предприятия; Голубятников Николай Нефедович, возглавлявший на протяжении нескольких лет цех по ремонту подвижного состава; Тирбах Олег Георгиевич, ставший потом руководителем депо им. Апакова и проработавший в этой должности более 20 лет.
Почти в эти же годы родилась не менее интересная и другая инициатива трамвайщиков москвичей. Она родилась в другом трамвайном депо - Краснопресненском. Суть ее состояла в том, чтобы "образцово водить трамвайные поезда." Для этого по инициативе водителя В.П.Чекалова на маршруте № 9 была разработана специальная карта вождения трамвайного поезда. Она не только указывала опасные участки пути, но и определяла режимы вождения поезда по маршруту на каждом участке. Это позволило обеспечить не только безопасность движения, но и обеспечило значительную экономию электроэнергии на движение. Предложение В.П.Чекалова было поддержано и нашло широкое применение на практике в последующие годы,
Всего в течение этого года было переустроено 60 км путей, в т.ч. положено на бетонное основание 22,5 км, на щебеночное - 14 км.
Немалый интерес с точки зрения способов решения вопросов в трудных условиях, возникающих при возможных жизненных ситуациях, представляла собой задача по перекладке трамвайных путей на Бородинском мосту. Движение по нему было закрыто 8 августа, и на весь период строительства маршрут трамвая № 30, обслуживающий жителей поселка Фили, был отрезан от общей сети города и от ремонтной базы - Артамоновского депо. На все время строительства вплоть до 17 ноября в Филях действовало временное смотровое депо.
Все последующие годы будут сопровождаться снятием трамвайных путей с наиболее напряженных трасс города, интенсивным изменением маршрутной сети трамвая, переносом движения трамвая на параллельные переулки и улицы. На примере двух лет расскажем как это было
С 5 мая 1953 г. было прекращено движение трамваев по Новорязанской улице (от Разгуляя до Каланчевской) и на кольце у Казанского вокзала (при этом изменились маршруты №№ 7, 14, 24, 32, 37, 50 и отменены маршруты №№ 39 и 51). С 24 мая движение трамваев №№ 4 и СК было переключено в Сокольниках со старой трассы по Богородскому шоссе на параллельную новую трассу по Оленьему валу, Большой Оленьей и Большой Ширяевской улицам (пути на Богородском шоссе были разобраны). У Сокольнической заставы было введено в строй новое оборотное кольцо через 2-й Полевой пер.
1 сентября 1953 г. произошло дальнейшее существенное сокращение трамвайной сети в пределах Садового кольца - было прекращено движение трамваев по улице Чехова между Оружейным переулком и Пушкинской площадью, а также вдоль Страстного и Петровского бульваров до Трубной площади (изменились трассы маршрутов №№ 14,17, 23, 27, 29; маршруты №№ 28, 52, 14к и 27к были отменены; "А" пошел через Делегатскую и Цветной бульвар). Однако уже 5 сентября движение от Трубной площади до Пушкинской (сразу же после переустройства разворотного кольца) вдоль Бульварного кольца было возобновлено вагонами маршрутов №№ 15 и 17.
В феврале 1955 г. завершилось строительство пути в обход трамвайной линии по улице Красная Пресня - по Конюшковской и Заморенова, а также разворотного кольца у станции метро "Краснопресненская".
В 1955 г. началась трансформация Щепетильниковского трамвайного депо в троллейбусное: из его ворот 18 июля на маршруты Б, 10, 13 вышли первые троллейбусы. С этого дня депо стало называться трамвайно-троллейбусным депо им. Щепетильникова. Два его бокса были переоборудованы под ремонт троллейбусов.
Осенью 1950 г. в депо им. Апакова для испытаний прибыл первый опытный вагон РВЗ-50, который был построен совместно Рижским вагоностроительным заводом, заводом "Динамо" и с участием работников Академии коммунального хозяйства. На обкатку по городским маршрутам этот вагон вышел из депо в июне 1951 г..
Новая его модификация, вагон РВЗ-51, поступил в Апаковское депо в начале 1952 г. и стал обкатываться на 12-м маршруте (застава Ильича - Октябрьская площадь).
Затем оба вагона серо-зеленой раскраски курсировали на 35-м маршруте. Опытные испытания вагона РВЗ-50 закончились летом 1953 г.
Коллективы заводов-смежников продолжали улучшать обе опытных модели, и в сентябре 1955 г.завод РВЗ поставил в Апаковское депо 4 опытных вагона нового типа РВЗ-55. Новые вагоны после приемочных испытаний были выпущены на линию с пассажирами в конце 1955 г. В начале 50-тых Тушинский завод передал изготовление трамвайных вагонов Рижскому вагоностроительному заводу, а троллейбусов - заводу имени Урицкого в г. Энгельсе. Поэтому с Рижского завода в Москву стали прибывать вагоны МТВ-82: в 1951 г. - 24, в 1952 г. - 6, в 1954 г. - 10, в 1955 г. - 2.
Завод СВАРЗ в течение 1951-55 гг. продолжал модернизацию моторных вагонов БФ и прицепных С, освоил изготовление рам к тележкам вагонов МТВ-82. В 1951 г. были модернизированы 20 вагонов КМ, в 1952 г. - 37 таких вагонов, в 1954 г. - 29. В 1953 г. на заводе совместно с Бауманским депо был проведен капитальный ремонт 12 вагонов М-38 (ремонт кузова осуществлялся в депо, тележек - на СВАРЗе).
Московский трамвай продолжал отдавать самые старые и изношенные вагоны (и основном типа Ф и типа М и КП) в другие города страны. В 1951 г. было передано 72 двухосных моторных вагонов Ф и 32 прицепных четырехосных КП в города: Ногинск, Воронеж, Челябинск, Коломну, Горький, Архангельск, Уфу, Смоленск, Краснодар, Днепродзержинск, Нижний Тагил, Орел, Томск.
В 1952 г. Москва передала 15 моторных Ф и 12 прицепных М в города: Сталино (Донецк), Макеевку, Константиновку, в Ногинск.
В 1953 г. было передано 38 моторных Ф и 41 прицепной М в города: Ижевск, Уфу, Архангельск, Ярославль, Копейск, Краснодар, Мариуполь, Грозный, Прокопьевск, Минск; в 1954 г.-10 вагонов в Нижний Тагил.
В марте 1954 г. на поездах Апаковского депо начались опыты по радиофикации вагонов на маршруте № 35.
В конце 1955 г. московский трамвай располагал 1968 пассажирскими вагонами, в т.ч. 1188 моторными и 780 двухосными прицепными. Из моторных имелось: двухосных моторных типа Ф - 80 и БФ - 348. четырехосных КМ - 206, четырехосных М-38 - 59 шт., МТВ-82 - 493 шт., РВЗ - 2: прицепных двухосных - типа М - 133 и типа С - 647.
