Реферат: Основные фонды гражданской авиации и их использование

При определении общей суммы затрат на проведение капиталь­ных ремонтов учитывается то обстоятельство, что последний ре­монт планера с оборудованием (и двигателей) не производится ввиду совпадения выработки общего (амортизационного) и межре­монтного ресурсов. Исследования, проведенные в ГосНИИ ГА, по­казали. что при существующей системе капитальных ремонтов и действующих межремонтных ресурсах самолеты (планер с обору­дованием) в течение установленного амортизационного срока их службы проходят в среднем пять ремонтов, двигатели—два.

транспорту принят следующий порядок исчисления амортизации:

нормы амортизационных отчислений на полное восстановление по грузовому автомобильному транспорту (кроме автомобилей гру­зоподъемностью до 2 т) установлены в процентах от стоимости ав­томобилей различных марок на 1000 км пробега, по легковым и грузовым грузоподъемностью до 2т—в процентах от их стоимо­сти, т. е. исходя из срока службы. Нормы амортизации на капи­тальный ремонт для всего подвижного состава автомобильного транспорта определены в процентах от стоимости машин на 1000км пробега.

От значений норм амортизации, их прогрессивности зависит создание финансовых ресурсов для своевременной замены изно­шенных физически и устаревших морально средств труда новыми. Поэтому в условиях ускорения научно-технического прогресса, не­прерывного совершенствования применяемой техники и техноло­гии производства, а также в связи с систематическим пересмотром изменением цен на промышленную продукцию действующие нормы амортизации периодически уточняются. Экономической базой этого является переоценка основных фондов.

6. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Одним из важнейших условий повышения эффективности произ­водства и качества работы гражданской авиации является улучше­ние использования основных производственных фондов. Решение этой проблемы имеет важное народнохозяйственное значение, по­скольку более эффективное использование основных фондов не только ведет к снижению затрат живого и овеществленного труда на единицу выпускаемой продукции, но и экономии всех ресурсов. Совершенствование основных фондов воздушного транспорта и сте­пень их использования в значительной мере определяют фондово-оруженность труда работников и его производительность.

Система показателей эффективности использования основных производственных фондов гражданской авиации включает две группы: общие и частные. Общие показатели позволяют судить об уровне использования всей совокупности основных фон­дов отрасли в целом или отдельного предприятия (управления, объединения). Наиболее обобщающим показателем этой группы является фондоотдача, которая характеризует выпуск продукции за год (квартал, месяц) на 1 р. основных производственных фон­дов. В гражданской авиации объем работы исчисляется в условно-приведенных тонно-километрах путем суммирования объема тран­спортных работ с объемом работы на других видах использования авиации.

Фондоотдача может быть определена также и по доходам. Уро­вень доходности определяется путем отнесения суммы доходов, по­лученных от выполнения авиаперевозок и работ по ПАНХ, к сред­негодовой стоимости основных фондов. Фондоотдача авиаремонт­ных и опытно-экспериментальных предприятий гражданской авиа­ции может быть рассчитана делением объема валовой (товарной) продукции в неизменных ценах на среднегодовую стоимость основ­ных фондов.

В условиях совершенствования хозяйственного механизма, осу­ществляемого в нашей стране, важная роль в планировании дея­тельности промышленных предприятий гражданской авиации от­водится показателю нормативной чистой продукции (НЧП).. Поскольку в нормативную чистую продукцию не входит сто­имость сырья, материалов, комплектующих изделий, ее использова­ние при расчете фондоотдачи промышленных предприятий ГА поз­волит более точно определить эффективность основных фондов.

Величина, обратная фондоотдаче, называется фондоемкостью. Выражаемая отношением среднегодовой стоимости основных про­изводственных фондов к объему продукции или сумме доходов, она показывает, какое количество основных фондов приходится на еди­ницу выпускаемой продукции или на 1 р. доходов.

К группе общих показателей эффективности использования ос­новных фондов относится рентабельность. Показатель рентабельно­сти определяется путем деления балансовой (общей) прибыли на среднегодовую стоимость основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Таким образом, рентабельность характеризует прибыль, получаемую с каждого рубля стоимости фондов.

К частным показателям эффективности использования основных производственных фондов относятся: объем продукции с 1 м2 площади, выпуск продукции с единицы оборудования или транс­портного средства и др. Частные показатели эффективности ис­пользования основных производственных фондов имеют большое значение в практике планирования и учета. Ими пользуются при составлении баланса оборудования и транспортных средств, плани­ровании их загрузки, определении производственной мощности предприятия. Поэтому при оценке экономической эффективности основных производственных фондов частные показатели должны применяться наряду с общими, дополняя их и вскрывая новые ре­зервы увеличения выпуска продукции с имеющихся основных про­изводственных фондов.

Важнейшей, наиболее активной частью основных фондов граж­данской авиации является самолето-вертолетный парк, оказываю­щий решающее влияние на количество и качество авиатранспорт­ной продукции. Поэтому в системе интенсивных качественных фак­торов экономического роста отрасли улучшению использования са­молето-вертолетного парка принадлежит особое место.

Показатели использования самолето-вертолетного парка. Разли­чают экстенсивное и интенсивное использование СВП. Повышение экстенсивного использования самолетов и вертолетов означает уве­личение времени их работы, т. е. налета, часов на один средне-спи­сочный самолет, а интенсивного—повышение степени использова­ния СВП в единицу времени. К первой группе показателей отно­сятся: налёт часов на один списочный самолет (вертолет) и коэффициент экстенсивного использования авиатехники в кален­дарном периоде времени (год, месяц, сутки). Налет часов на один списочный самолет определяется отношением общего производст­венного налета по самолетам данного типа к списочному числу са­молетов.

При определении экстенсивного использования самолетов необ­ходимо учитывать простои их на капитальном ремонте и техниче­ском обслуживании,, а также заправке ГСМ, погрузочно-разгрузоч-ных работах, по метеоусловиям и в резерве. Для этого важно знать по каждому типу самолета нормативный налет часов, который мень­ше календарного фонда времени на нормативную продолжитель­ность указанных простоев. Нормативы простоев самолетов на техническом обслуживании, капитальном ремонте, внутрирейсовые простои на заправке ГСМ, погрузке и разгрузке, прочие простои (по метеоусловиям и в резерве) определяются отдельно по типам летательных аппаратов исходя из прогрессивных форм и методов организации технического и коммерческого обслуживания, особен­ностей проведения ремонтов, конкретных условий эксплуатации самолетов. Коэффициент экстенсивного использования СВП, рас­считанный как отношения фактического налета часов к нормативно­му, дает возможность более полно выявить резервы улучшения ис­пользования самолетов по времени.

Степень интенсивного использования средств труда оценивается как отношение выпущенной с их помощью в единицу времени про­дукции к максимально возможной производительности средств тру­да. Показателями интенсивного использования самолетов являются:

коммерческая загрузка самолетов; производительность полетов;

процент коммерческой загрузки; процент использования пассажир­ских кресел.

Виды коммерческой загрузки. Предельная коммерческая загруз­ка ограничена взлетной и посадочной массой самолета и вместимо­стью конструкции. Они определяются на основе технико-экономиче­ских данных при заданной дальности беспосадочного полета. По­рядок расчета предельной коммерческой загрузки в аэропортах (службах движения и организации перевозок) и записи в загрузоч­ной (сопроводительной) ведомости строго соблюдается в целях не­допущения перегрузки самолетов и максимального использования грузоподъемности каждого самолета.

Экономическая (нормативная) коммерческая загрузка применя­ется вместо предельной в качестве норматива для планирования и учета степени использования коммерческой грузоподъемности са­молетов и вертолетов. Для данного типа (варианта) самолета она установлена МГА постоянной исходя из 100%-ной занятости пас­сажирских кресел и средней по Аэрофлоту практической загрузки багажников и грузовых отсеков.

Плановая коммерческая загрузка рассчитывается для каждого типа самолета с учетом числа пассажирских кресел, норматива экономической загрузки, фактического достигнутого уровня загруз­ки самолета на воздушной, линии за предшествующий период, а также предполагаемых изменений в производительности самоле­та в планируемом периоде.

Фактическая коммерческая загрузка—это загрузка, принятая на борт самолета для перевозки.

Основным показателем интенсивного использования самолето-вертолетного парка является производительность полетов.

Производительность полетов может быть также определена пу­тем деления налета тонно-километров на налет часов. Она исполь­зуется в качестве одного из основных показателей при планирова­нии коммерческой загрузки по аэропортам, установлении частоты движения самолетов, определении налета часов по типам авиаци­онной техники.

Министерство гражданской авиации в плановых расчетах по управлениям ГА определяет производительность полетов по типам самолетов. При этом различают производительность полетов: эко­номическую плановую, фактическую (нормативную). Для установ­ления определенного порядка использования тоннажа самолетов для всех эксплуатационных предприятий ГА установлены постоян-

ные, нормативные показатели по типам самолетов и вертолетов— экономическая производительность и загрузка самолетов. При этом под экономической производительностью самолетов понимается произведение экономической загрузки на часовую скорость полета данного типа самолета.

Установлены следующие нормативы экономической загрузки и:

производительности полетов (вертолетов) для всех предприятий гражданской авиации, эксплуатирующих самолеты и вертолеты на авиатранспортной работе.

 Экономический тоннокилометраж на собственном СВП опреде­ляется исходя из производственного налета по типам самолетов и вертолетов и приведенных выше нормативов по экономической производительности. Процент коммерческой загрузки на собствен-^ ном СВП рассчитывается делением фактического тоннокилометра-жа на экономический. Процент выполнения плана по коммерческой загрузке определяется делением общего фактического тоннажа отправок на плановый пересчитанный на число фактически выпол­ненных рейсов.

Пассажировместимость самолета характеризуется процентом использования пассажирских кресел, который рассчитывается де­лением фактического пассажирооборота на предельный (фактиче­ские самолето-километры, умноженные на предельное количество кресел данного самолета по конкретному рейсу). Коммерческая загрузка самолетов гражданской авиации РОССИИ значительно выше, чем во многих транспортных авиакомпаниях зарубежных стран и в целом по ИКАО.

Обобщающим показателем эффективности использования СВП, отражающим одновременно экстенсивные и интенсивные факторы, является налет тонно-километров на один списочный самолет за год (квартал, месяц). Применение этого показателя в качестве норма­тивного способствует увеличению производительности полетов и на­лету часов на один самолет.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что степень исполь­зования самолетов основных типов по налету тонно-километров из года в год повышается.