Київські мости
p align="left">Будівництво було довгим і важким, адже це був практично експеримент. Довжина моста склала 777 метрів. А вагою він був сто тисяч пудів. Нарешті у 1855 році міст був відкритий для постійного руху за наказом імператора Олександра ІІ, який сам прибув на відкриття. Ланцюговий міст назвали Миколаївським. Про подію відкриття мосту є багато історичний фактів. Зокрема особливо яскраво її описує історик і літератор Лєсков М.С. у своєму творі „Перські антики”. Ось що він пише:„...Между тем мост был окончен, и к открытию его в Киев ожидали государя Николая Павловича. Наконец и государь прибыл, и на другой день было назначено открытие моста. Теперь ничего так не торжествуют, как тогда торжествовали. Вечер накануне был оживлённый и весёлый: все ходили, гуляли, толковали, но были люди, которые проводили эти часы и иначе.
На тёмном задворке шияновских закуток и поморы и филипоны молились, одни с тропарем, другие без тропаря. Те и другие ждали необычайной для себя радости, которая их благочестию была "возвещена во псалтыре...".
„...Густые толпы людей покрывали всё огромное пространство городского берега, откуда был виден мост, соединивший Киев с черниговскою стороною Днепра. Только более страстные до зрелищ или особенно патронируемые кем-нибудь из властных нашли возможность протесниться "за войска", расположенные внизу у въезда на мост и, наконец, шпалерами вдоль самого моста. Но таких счастливцев было немного, сравнительно с огромными массами, покрывшими надбережные холмы, начиная от Выдубицкого монастыря и Аскольдовой могилы до террас, прилегающих к монастырю Михайловскому. Кажется, без ошибки можно сказать, что в этот день вышло из домов всё киевское население, чем тогда и объясняли множество благоуспешно сделанных в этот день краж. И, несмотря на всю длину этой страшно растянутой береговой линии, трудно было найти удобное место. Были люди, которые пришли сюда спозаранка с провизией в карманах и крепко заняли все наилучшие позиции. Оттого зрителям, которые пришли позже, нужно было переменять множество мест, пока удавалось стать так, что была видна "церемония". Были люди, которые взлезли на деревья, были и такие смельчаки, которые прилепились к песчаным выступцам обрывов и иногда скатывались вниз вместе с своим утлым подножьем. Случайности в подобном роде вызывали весёлый хохот и шутливые замечания. Было довольно неудовольствий по поводу обидного обращения господ военных с цивическим элементом, но всё это до судов не доходило. День открытия "нового моста", который нынче в Киеве называют уже "старым", был ясный, погожий и превосходный по впечатлениям. Люди тогда свободно угнетали "аршинников, хамов и штафирок". Духовенство тоже претерпевало от этого зауряд с мирянами и тоже не жаловалось. Это было в порядке вещей...”.
Що ж собою представляв цей перший міст через Дніпро? Весь міст спирався на п'ять цегляних „биків”, які біля основи були обкладені гранітними глибами (залишки яких, врешті-решт пішли на п'єдестал пам'ятника Богдану Хмельницькому). (фото2)
Фото 2
Верхівки „биків” були у формі арок з баштами з обох боків. Це арки з'єднувалися між собою за допомогою залізних ланцюгів, кожна ланка вагою 192 кг. Всі металеві частини моста були виготовлені і привезені з Бірмінгему.
Оскільки Дніпро завжди був наповнений човнами, то постала проблема проходження під мостом пароплавів. Але її швидко вирішили за допомогою розвідної частини моста. Принцип її дії базувався на засадах „обертального кола” і тому легко приводився у дію чотирма людьми. Пізніше міст трохи „підняли”, труби пароплавів навчилися складати, і розвідна частина стала непотрібною.
Сам міст був надзвичайно громіздкою спорудою і потребував на своє утримання немалих коштів. Для цього Міська Дума встановила мито на проїзд мостом: за провезену корову - 6 копійок, за кобилу - 9 копійок. За однокінну підводу - 20 коп., та 40 за двокінну. Трохи згодом встановили мито і на проїзд моста автомобілем.
Крім того, що розв'язали проблему переправлення на інший берег, мосту довірили ще одну важливу функцію. Біля нього знаходився дім караульного, який оглядав документи осіб які в'їжджали у місто. До речі, вночі рух мостом не забороняли, але дещо обмежували.
Біля в'їзду на міст з боку правого берегу стояла невеличка капличка Святого Миколая побудована у 1867 році (нажаль знищена під час „перебудови” Києва більшовиками). Це був своєрідний початок всього київського церковного комплексу, і паломники та віруючі, які приходили до Києва саме тут починали свій духовний шлях.
Та ніщо не вічне в нашому світі. Миколаївський ланцюговий міст також. Під час скрутного положення України у 1918-1920 роках, поляки відступаючи підірвали один з його прогинів. Оскільки вони були з'єднані між собою дуже міцними ланцюгами, то „поранений” прогін потягнув за собою усі інші. На чому історія саме цього мосту завершилася.
Та оскільки споруда була надзвичайно важлива і без мосту кияни вже не могли обійтися, адже заселеним був і лівий берег, міст почали відновлювати у 1921 році. Було представлено багато проектів, але найповніший та втілений у життя запропонував професор Політехнічного інституту Є. Патон, у 1924 році. За його проектом кам'яні залишки мосту були замінені на більш високі металеві, але ланцюгова система була збережена. Міст назвали на честь Євгенії Бош, яка померла в тому ж році.
Оскільки події в історії України змінюються як погода восени, то і цьому мосту не було написано жити довго. В 1941 році, залишаючи Київ, Червона армія, наче „на згадку” про себе, підірвала разом з іншими і цей міст.
Новий, вже третій на цьому місці, міст було відкрито аж у 1965 році, разом з частиною Святошино-Броварської лінії метро. Цим проектом займався колектив архітекторів, на чолі з Г. Фуксом. Міст став справжнім шедевром, адже вперше було застосовано безпроводну арково-консульну схему. Вперше в СРСР для побудови цього мосту спеціально розробили систему сіткового планування і керівництва виробництвом для всього обсягу будівельних робіт. А в архітектурному аспекті застосували модель „пружної дуги”. (фото3)
Фото 3
Довжина мосту складає 700 метрів, і включає в себе трасу для руху метро, і дві смуги для руху автомобілів. Деякі монтажні блоки мосту з'єднували між собою за допомогою болтів. А опори моста встановлені у воді на безкесонних фундаментах глибокого занурення.
В такому ж самому стані ми бачимо його і сьогодні.
Міст Патона
Ще одним мостом, який можна вважати прикрасою Києва є міст Патона. Звичайно, його історія не така багата, як у моста Метро, але значимість не менша. Він був збудований раніше за міст метро і до того часу, як відкрили останній, виконував функцію єдиного автодорожнього шляхопроводу.
Міст Патона було названо на честь, архітектора, і людини, завдяки якій існування моста взагалі відбулося. На жаль, він не дожив до кінця будівництва кілька місяців, помер у серпні 1953 року. Його справу довів до кінця його син. І вже 5 листопада, цього ж року міст було офіційно введено у експлуатацію.
Чим же таким, відомий цей міст? По-перше, він один з найбільших у Європі за своїми розмірами. Загальна довжина мосту складає 1543м., а кількість прольотів - 26. Крім того, вперше в світовій практиці будування мостів було використано технологію електрозварювання. Вона була розроблена самим Є. Патоном, і отримала назву „зварочного стику”. Зараз її широко використовують у багатьох галузях промисловості, зокрема у газопровідній промисловості. Тому він сам керував усіма роботами, починаючи від самого проекту і закінчуючи монтажними роботами. Теорія розроблена вченим дала економію металу 20-25%, що було неймовірним результатом для тих часів.
Було зроблено цікаві підрахунки, що за час будування було виконано 10,7 кілометрів зварювальних швів, більше 500 тис. куб. м земельних робіт, і змонтовано більше ніж 17 тисяч різноманітних металевих конструкцій.
Міст збирали ніби головоломку - з багатьох дрібних частинок. Але закріпили їх між собою дуже міцно, так, що вони і досі стоять.
Ще одним показником вагомості введення в будівництво мосту електрозварювання, було те, що міст закінчили на 1 рік раніше визначеного терміну.
Важко собі уявити, що монументальна, велетенська конструкція мосту побудована без жодної заклепки, все повністю тримається на сварці. І це враховуючи те, що проектна міць мосту 10 тис. автомобілів на добу. Крім того, після перевірки мосту у 1976 році, було встановлено, що його проектну міць можна збільшити ледь не в 3 рази. Важко уявити, якою має бути система, що може перевиконувати свої плани. На сьогоднішній день міст витримує 70 тис. автомобілів на добу.
Зараз міст Патона є ключовою автомагістраллю столиці і тому для того, щоб полегшити рух транспорту, у 2004 році були прибрані трамвайні колії, розширили проїжджу частину. Вже існує детальний план модернізації мосту. Який планується втілити у життя в 2008 році. Він включає в себе встановлення відеокамер, використання сонячних батарей для підсвічення мосту, і заміна деяких металевих конструкцій на нові.
Ще одним цікавим фактом є те, що цей міст - єдиний столичний міст, який знаходиться під охороною. Певно це все-таки пов'язано з тим, що через міст проходять кабелі урядового зв'язку. (фото4)
фото4
Маленькі історії великих мостів
Також, Київ майорить невеликими „мостовими епізодами”. Крім великих мостів, зі своєю історію, що продовжується і до сьогодні, у Києві у різний час жили мости, які за тих чи інших обставин були зруйновані. Нижче я пропоную коротку біографію з фотографіями декількох з них.
