Быстрый поиск

Северная Америка

p align="left"> Загрязнение порождают не только сами предприятия , но и отвалы пород, содержащие различные токсичные вещества , которые вымываются оттуда дождевыми водами и переносятся затем в реках на многие километры. Отвалы часто тянуться вдоль русл рек на сотни километров, являясь постоянным источником загрязнения. Уже сейчас при ещё сравнительно слабой освоённости природных ресурсов заметные изменения природы прослеживаются на значительных пространствах Канадского Севера.

ОТДЫХ И ТУРИЗМ

Америка является вторым регионом по числу иностранных туристов, куда, по определению ВТО, входят Северная Америка, Центральная Америка, Южная Америка и острова Карибского бассейна. В 1996 г. этот регион посетили 115,5 млн. человек, что составило 19,5% общемировых прибытий. Доля поступлений от международного туризма достигла 25% общемировых поступлений, что свидетельствует о больших расходах гостей США. Однако доля американского региона в мировом туризме по числу прибытий имела неустойчивую динамику. Так, с 1970 по 1985 г. она постоянно снижалась и достигла 20,17%, т.е. самого низкого значения за прошедший период, затем в течение длительного времени колебалась и в 1996 г. упала до 19,5%. Как и число международных туристских прибытий, поступления от международного туризма постоянно увеличивались в 1989-1996 гг., несмотря на незначительное замедление темпов роста в последние годы. В отличие от Европы туристский спрос на американские страны более или менее диверсифицирован по странам мира, но, несмотря на это, половину международных прибытий в регион обеспечивают США и Канада. Поэтому изменения обменного курса американского доллара играют здесь важную роль. Из стран Северной Америки наиболее посещаемы США, Канада и Мексика, которые являются главными туристскими центрами региона и где, помимо международного туризма, развит внутренний туризм. В 1992 г. доли прибытии туристов в этот регион и поступлений от них составляли соответственно 76 и 78% общеамериканских. Первой страной в регионе по туристским прибытиям и поступлениям являются США. Это следствие огромного внутреннего рынка и высокоразвитой инфраструктуры страны. США располагают самой обширной в мире гостиничной и транспортной индустрией. Второе место по развитию туризма в регионе занимают Карибские острова, принимающие 12 млн. туристов в год. Туристские потоки в страны Южной Америки относительно слабы. Так, доля прибытий составляет 10%, а поступлений - 9%. Это результат политической нестабильности и слабого экономического положения в регионе. В 1993 г. доходы от международного туризма составили 11,5% общих доходов от экспорта - это самый высокий уровень в мире. Сравнительно активное участие туристского сектора в экспорте является следствием конкурентоспособности каждого элемента американского туристского продукта на мировом рынке и прочной специализации некоторых районов региона, например Карибских островов.

ГРУЗОВЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ

Перспективы грузовых железных дорог Северной Америки определяются двумя тенденциями: продолжающимся экономическим подъемом в странах континента и глобализацией экономики. Высокие темпы экономического роста обусловили значительный прирост спроса на услуги грузового транспортаСША в целом - на 44,2 % начиная с 1980 г. Причем показатель для железных дорог США, 52 %, лучше общего,что позволило увеличить им долю на рынке с 35 до 39 %. Железные дороги уже подтвердили способность соответствовать значительному экономическому росту. В течение следующих двух десятилетий ожидается рост транспортного рынка еще на 50 %. Этот прирост может быть освоен и рельсовым, и автомобильным транспортом. Железнодорожный имеет предпосылки для развития провозной и пропускной способности с меньшими затратами для общества, чем автомобильный. Железнодорожные компании планировали инвестировать около 160 млрд. дол. в течение ближайших 20 лет в мероприятия по приведению ресурсов отрасли в соответствие с потребностями страны. Необходимые средства предоставят сами компании, реинвестируя доходы, или инвестиционные институты в виде займов. Источником капитальных вложений в развитие автомобильного транспорта, напротив, будут налоги и сборы. Пользователи через плату за проезд возмещают только часть расходов автомобильного транспорта. В 1996 г. более 113 млрд. дол. потрачено на развитие и обслуживание автомобильных дорог США. Плата пользователей за проезд покрыла расходы в размере 62 млрд. дол., остальное возмещено за счет налогоплательщиков.

Более того, железные дороги могут развивать провозную способность, не усиливая отрицательное воздействие на окружающую среду, без которого невозможна экспансия автомобильного транспорта. Локомотивы в среднем в 3 раза меньше загрязняют воздушную среду, чем грузовые автомобили, и в таком же отношении эффективнее с точки зрения расхода топлива на тягу. Помимо непосредственного влияния имеется и косвенное в виде разгрузки автомобильных дорог. Данные исследований показывают, что автомобили в дорожных пробках выделяют до 250 % загрязняющих веществ по сравнению с режимом движения. Один поезд с погрузкой контейнеров в два яруса может снять с автомобильной дороги до 280 транспортных единиц. Взаимодействие с автотранспортными, судовыми и логистическими компаниями способствовало опережающему росту перевозок в смешанных сообщениях, объем которых с 1980 г. почти утроился: с 3 млн. до 8,8 млн. ед. Ориентация экономики на развитие международных связей требует развития экспортных перевозок. Среднее расстояние перевозки в порты С.А. равно 2400 км по сравнению с несколькими сотнями километров в континентальной Европе и менее чем 160км в Японии. Такое положение благоприятно для железных дорог, потому что в условиях больших расстояний перевозки и объемов преимущества железных дорог умножаются. Около 30 % перевозок железных дорог связано с международной торговлей. Диапазон импорта и экспорта охватывает грузы от угля и автомобилей до электроники. Особое значение имеют транспортировка угля и зерна на экспортные рынки, импорт и экспорт автомобилей. С.А.- второй в мире экспортер угля (доля железнодорожных компаний в его перевозках приближается к 60 %) и первый в мире экспортер зерна (железные дороги транспортируют до половины зерновых, отправляемых на зарубежные рынки). Соглашение о свободной торговле в Северной Америке способствовало росту на 50 % объемов торговли между США и Канадой, с одной стороны, США и Мексикой, с другой. Североамериканский рынок простирается в настоящее время от Юкона до Юкатана, соответственно будут расти и расстояния перевозки. Реструктуризация и приватизация железных дорог Мексики еще в большей степени усилят роль железнодорожного транспорта в Северной Америке. Одна из вновь образовавшихся в этом процессе частных железных дорог сообщала о росте на 62 % перевозок автомобилей в течение только одного года. Однако эти тенденции сами по себе не гарантируют роста перевозок для железных дорог. Основным его условием является качество обслуживания. Поэтому только в 1999 г. железные дороги США инвестировали в развитие сети 7,3 млрд. дол., а начиная с 1980 г. в совершенствование инфраструктуры и ее содержание- более 230 млрд. дол. За несколько последних лет уложены вторые пути на нескольких тысячах километров, приобретены около 4000 новых локомотивов мощностью 6000 л. с.(4475 кВт). С начала 1990-х годов численность парка грузовых вагонов увеличилась почти на 20 %. В целом по отрасли планировалось инвестировать дополнительно 160 млрд. дол. на развитие и затем более 200 млрд. на техническое обслуживание, что должно обеспечить качество обслуживания мирового уровня. Железнодорожные компании показали, что могут соответствовать предъявляемым требованиям. Одна из крупнейших компаний обеспечила прибытие 90 % поездов без опозданий. В перевозках автомобилей именно точность соблюдения сроков доставки позволила увеличить долю на рынке с 40 % в 1980 г. до 70 %. Объем перевозок в смешанных сообщениях, которые охватывают грузы, требующие доставки в оговоренный срок, утроился с 1980 г. Резервы развития отрасли- в расширении круга грузоотправителей, в том числе переходящих с точки зрения сроков доставки от принципа just-in-time к exactly on time. Именно на эти цели ориентированы инвестиции, в том числе в развитие путевого хозяйства из расчета 620 тыс. дол./км, приобретение более мощных и эффективных локомотивов стоимостью приблизительно до 2 млн. дол., грузовых вагонов по 50- 100 тыс. дол., совершенствование информационных систем. В интересах клиентуры ведутся разработки программного обеспечения для традиционно проблемных вопросов, например согласования передачи грузов между железными дорогами, поскольку до 30 % перевозок выполняется с пересечением границ их сетей. Большое внимание уделяется разработке и внедрению соглашений о взаимодействии ,которые обязывают всех участников процесса перевозки по конкретным направлениям обмениваться информацией и согласовывать эксплуатационные процессы. В настоящее время такие соглашения действуют на восьми ключевых направлениях. В Чикаго, например, его подписали восемь железных дорог. Такие соглашения включают требования по обмену грузовыми вагонами, частоте и времени перехода границ, обработке локомотивов и вагонов. В перспективе предусматривается согласовывать графики поездок и точное время прибытия для особых отправок, разработать планы действий во внештатных ситуациях во время транзита. Электронный обмен данными и связь рассматриваются как потенциальные источники повышения производительности железных дорог и потребителей их услуг. Очевидны преимущества Интернета. Все железные дороги первого класса уже применяют или разрабатывают соответствующие приложения для оформления заявок на вагоны, счетов, процедур слежения за продвижением вагонов, предоставления данных о характеристиках вагонов, ответов на запросы по тарифам, фактическому расстоянию перевозки, контрактам. Железные дороги одними из первых стали заниматься компьютеризацией и намерены максимально полно и эффективно использовать возможности Интернета, чтобы каждый грузоотправитель получал предложения по всем возможным вариантам перевозки любого груза. Крупные инвестиции последних двух десятилетий позволили создать базу для сотрудничества- эффективную систему грузовых перевозок мирового уровня.

ОБРАЗОВАНИЕ

Американцы поступают в школу с шести лет, хотя многие учатся в яслях и детских садах уже начиная с трех лет .Начальные школы американцы заканчивают в 12-13 лет, а затем переходят в средние школы различных типов. В них учатся, в среднем, до 18 лет. Именно поэтому поступить в американский вуз сразу после нашей средней школы, как правило, невозможно - нужно минимум год отучиться в украинском вузе или на специальной подготовительной программе Foundation в американском колледже. Государственные общественные школы в США страдают теми же болезнями, что и наши, хотя в целом их уровень меньше зависит от штата или региона. В них учатся дети семей с небольшими доходами, поэтому средний уровень знаний учеников низок. Выбор факультативных предметов в них невелик, и даже базовые предметы преподаются в ограниченном объеме. Американская система устроена так, что на территории любого штата школьная программа может быть изменена. Например, много шуму наделал недавний запрет Канзасского совета школьного образования спрашивать учеников на выпускных экзаменах по теории Дарвина.
В частных школах-интернатах другая беда - обучение там очень дорого (около $25 тысяч в год), а состав учеников слишком однороден - это дети верхушки «среднего класса» и богатых. Американцы считают это недостатком, поскольку у ребенка, не сталкивающегося с представителями социальных низов вовсе, могут сформироваться недостаточно демократичные по местным меркам взгляды. Сейчас в качестве разумной альтернативы развивается система школ другого типа - так называемых «чартерных» бесплатных школ, которые создаются группами единомышленников (родителей и учителей), недовольных имеющимися в округе школами. Первая школа этого типа была создана в 1991 году в Миннесоте, а сейчас количество подобных школ превысило 1.700. Ожидается, что в этом году число чартерных школ будет доведено до 3.000.

ВУЗЫ

Как известно, Америка - страна контрастов. Поэтому ее система вузов очень неоднородна. Есть здесь вузы, финансируемые частными лицами или фондами, а есть государственные, получающие деньги из бюджетов своих штатов. Хорошие и скверные вузы есть как среди первых, так и среди вторых. Причем в рамках одного университета рейтинг различных специальностей может довольно существенно различаться. Изучать в Америке можно практически что угодно. Однако, согласно данным статистических опросов, иностранцы предпочитают учиться в США бизнесу, в котором равных американцам нет. Сами же американцы отдают предпочтение юриспруденции, компьютерным наукам, медицине, инженерным наукам, архитектуре и... биологии моря. Первые два года в университете уходят на получение степени бакалавра. Еще три-четыре года занимает получение степени магистра, которая соответствует нашему статусу дипломированного специалиста (выпускника). Отдельно надо упомянуть о системе трудоустройства выпускников. В США каждое учебное заведение имеет свой рейтинг, и всякий прокол влияет на сумму баллов. Поэтому сами вузы бьются за то, чтобы трудоустроить студентов, ведь процент трудоустроенных - это графа рейтинга. То же можно сказать и о соотношении подавших заявки и поступивших (конкурс), поэтому считающие каждую копейку американцы так легко высылают по запросу заявки на поступление. Одним из главных показателей качества программы считают цифру прироста зарплаты после получения образования.
Чтобы процент трудоустроенных выпускников не падал, учебные заведения вынуждены достаточно высоко держать планку на приемных экзаменах. Даже в 25 самых-самых университетах и колледжах, не бывает меньше 10 претендентов на одно место. Ограничений при приеме по возрасту, полу, расовой принадлежности или иным признакам обычно не существует, однако есть колледжи, куда традиционно принимают только негров или женщин. Поступать на медицинский факультет сразу после школы нельзя, нужно пройти курс предварительной медицинской подготовки и получить степень бакалавра в колледже.
Занятия в большинстве университетов начинаются в сентябре и заканчиваются в начале июня. Средний срок обучения - четыре года (8 семестров). За время обучения студент должен освоить около 30 дисциплин, каждая из которых преподается в течение одного семестра. На первом и втором годах обучения студенты получают базовые знания, а на третьем и четвертом годах идет интенсивное изучение специальных дисциплин по программам соответствующих департаментов (кафедр).
Учебный план формируется индивидуально, с учетом интересов и наклонностей каждого студента, требований университета и соответствующего департамента. Программа обучения на первом курсе включает лишь несколько обязательных предметов, среди них обычно «Сочинение», в рамках которого получают навыки написания эссе и повышают грамотность, а также иностранный язык. Еще студенты должны изучить несколько дисциплин из таких областей, как естественные науки (лабораторный курс), социальные науки, искусство и литература, история, философия, религия. Практически любая дисциплина может быть выбрана для изучения студентами, специализирующимися по другим направлениям.
Программа обычно предусматривает написание работ, содержащих элементы научного анализа (рефератов, курсовых), а также финальной дипломной работы. Контроль качества подготовки осуществляется при помощи тестов и экзаменов. Система оценок совпадает с буквами алфавита: А - это «отлично», В - «хорошо» и так далее, вплоть до F - «неуд».

ПЛАН СОДЕРЖАНИЯ РАБОТЫ

1. Территория, границы, положение…………………………1-2

2. Природные условия и ресурсы…………………………….3-6

3. Население…………………………………………………....7-8

4. Промышленность………………………………………........9-10

5. Сельское хозяйство………………………………………....11-12

6. Охрана окружающей среды и экологические проблемы...13-14

7. Отдых и туризм……………………………………………...15

8. Грузовые железные дороги…………………………………16-18

9. Образование…………………………………………………19-20

10. Список использованной литературы……………………...21

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ