Экономико-географическая характеристика Центрально-черноземного экономического района. Юго-восточная железная дорога
отраслях агропромышленного комплекса, на производстве черных металлов
(включая экспортные поставки), сельскохозяйственном и оборонном
машиностроении. Экономическому росту будет способствовать также реформа
аграрных предприятий и решение проблемы создания единого рынка
продовольствия в рамках регионов Европейской части России и развития на
этой основе отраслей переработки сельскохозяйственного сырья.
II. Характеристика транспортной сети Центрально-черноземного экономического
района.
2.1 Железнодорожный транспорт
Юго-Восточная железная дорога пролегает по территории областей,
расположенных в южной и юго-восточной части европейской России, -
Белгородской, Воронежской, Липецкой, Тамбовской, Курской, Рязанской,
Волгоградской, Пензенской, Саратовской, Тульской, Ростовской.
Дорога граничит с рядом железных дорог: Московской (ст. Ряжск, Павелец,
Елец, Ефремов, Волово, Касторная-Курская, Курск, Готня), Приволжской (ст.
Ду-плятка, Благодатка, Абадурово), Куйбышевской (ст. Кривозеровка), Северо-
Кавказской (ст. Чертково) и Южной дороги (ст. Выстрел, Соловей, Нежеголь,
Красный Хутор, Казачок, Илег-Пеньковка). Длина главных путей составляет 6,8
тыс. километров, из них - 52% на бетонном основании. Протяженность
бесстыкового пути 3368,6 км. Дорога располагает преимущественно двухпутными
линиями. В состав дороги входят отделения: Мичуринское, Елецкое,
Ртищевское, (с 1985 г.), Лискинское, Белгородское (с 1991 г.) и Воронежское
(как филиал дороги с 2000 г.). Основные станции и узлы: Богоявленск,
Кочетовка, Елец, Казинка, Мичуринск, Лев Толстой, Тамбов, Грязи, Воронеж,
Отрожка, Лиски, Касторная, Ртищево, Балашов, Поворино, Россошь, Валуйки,
Старый Оскол, Белгород, Готня.
Эксплуатационный парк локомотивов составляет: в грузовом движении 219 ед.,
в пассажирском — 166 ед.
Юго-Восточная железная дорога связывает южные районы России с Центральным
районом, Поволжьем и Уралом. Её недаром называют магистралью металла и
хлеба. Она обеспечивает перевозки рудодобывающих предприятий Курской
магнитной аномалии, Новолипецкого металлургического и Оскольского
электрометаллургического комбинатов, предприятий химической и
перерабатывающей промышленности, районы развитого сельского хозяйства.
К крупнейшим железнодорожным станциям, обслуживающим промышленные
комплексы, относятся: Стойленская, Котел, Лебеди (Белгородская область),
Павловск-Воронежский, Придача (Воронежская область), Курбакинская,
Михайловский Рудник (Курская область), Новолипецк, Чугун 1 и 2, Елец
(Липецкая область) и Никольское (Тамбовская область).
Кроме того, значительные объемы грузовой работы имеют станции, находящиеся
на границе России с Украиной, — Соловей и Красный Хутор (Белгородская
область) и через которые осуществляются транспортно-экономические связи со
странами ближнего и дальнего зарубежья.
История Юго-Восточной железной дороги началась в 1865 году, когда была
утверждена концессия и создано акционерное общество Рязано-Козловской
железной дороги. Магистраль строилась на деньги частного капитала по
инициативе Воронежского и Тамбовского земств. Отрезок Рязань - Козлов был
сдан в эксплуатацию 4 сентября 1866 г. В том же году ветка было продолжена
от Козлова к Воронежу. А в 1968 году первый поезд прибыл на станцию
Воронеж. Вскоре возникла необходимость продлить дорогу на юг к донецким
угольным месторождениям. Организацию строительных работ взяло на себя
Воронежское земство. Сооружение дороги началось летом 1869 года. Однопутный
участок от Раздельной (Отрожки) до Лисок, протяженностью 86 верст, был
готов 27 декабря 1870 года, и с 1 января 1871 года по нему началось
регулярное движение. 28 ноября 1871 года было открыто движение поездов от
Воронежа до Ростова. Управление дороги находилось в Новочеркасске. Как
сообщал справочник Юго-Восточной железной дороги, на 1 декабря 1872 года на
этом участке действовали 19 пассажирских, 653 товарных крытых и 3 багажных
вагона. Паровозы той поры были маломощными, рассчитанными на 10 - 15
вагонов. Для обслуживания подвижного состава построены были мастерские, а
затем паровозные и вагонные депо.
Линия Козлов - Ростов, служившая продолжением дороги Москва - Рязань,
открыла путь в "житницы" России - Тамбовскую и Воронежскую губернии. С
другой стороны, благодаря строительству этой дороги появилась возможность
вывоза хлеба через порты Азовского моря за границу. Дорога Елец - Грязи
была сооружена как продолжение Риго-Орловской дороги.
Она соединила низовья Волги с центральными губерниями, а также с
балтийскими портами, что сыграло большую роль в развитии хлебного экспорта
из богатейших районов страны. 1868 году на станции Елец было открыто одно
из первых в России технических учебных заведений.
13 июня 1893 года произошло слияние акционерных обществ Козлово-
Воронежско-Ростовской, Орловско-Грязинской и Грязи-Царицынской дорог. Было
создано Общество Юго-Восточных железных дорог, объединившее все указанные
линии. Вскоре Общество приступило к сооружению железнодорожной линии от
города Харькова через станции Лиски, Бобров, Новохоперск к Поворино и
Балашову, общей протяженностью в 660 верст. Строительство обошлось примерно
в 25,8 млн. рублей. Кроме того, планировалось проложить ветку от Купянска к
Лисичанску (117 верст) и от Таловой к селу Бутурлиновке и Калачу (90
верст).
Работы начались 1 августа 1893 года и 17 декабря 1895 года дорога Харьков
- Балашов сдана в эксплуатацию. Линия Таловая - Калач вступила в строй 12
мая 1896 года. Труд десятков тысяч землекопов не был механизирован, пути
строились практически вручную.
В 1895 году была сооружена широтная линия Харьков - Балашов - Пенза,
которая наряду с другими, построенными в тот же период, способствовала
дальнейшему развитию каменноугольной промышленности и металлургии Донбасса.
В 1917 году в состав Юго-Восточных дорог входили линии: Козлов - Ростов с
ветвями Графская - Анна и Графская - Рамонь; Орел - Грязи - Царицын;
Харьков - Балашов с ветвью Таловая - Калач; Лихая - Царицын; Елец -
Валуйки. Эксплуатационная длина дороги составляла 3252 версты, или 3470
километров.
Большим разрушениям подвергалась дорога в годы первой мировой и
гражданской войн. Было уничтожено до 70% паровозов, взорвано 78 крупных
мостов, разрушено 67 депо и мастерских, сотни километров железнодорожных
путей, более 1200 жилых и служебных зданий. Общая стоимость ущерба
исчислялась в 170 млн. золотых рублей.
В 1918 году железная дорога была национализирована. Восстановление и
реконструкция второй половины 20-х годов позволила достичь по
грузоперевозкам довоенный уровень. В 30-е годы дорога превратилась в одну
из мощных магистралей страны. Железнодорожники ЮВжд принимали участие в
кривоносовском движении. Машинист депо Лиски А.В. Сафронов стал инициатором
вождения тяжеловесных поездов. Ему одному из первых юговосточников был
вручен орден Ленина. В 1940 году погрузка на дороге была в 2,6 раза выше,
чем в 1913 году.
В годы Великой Отечественной войны дорога работала с огромным
напряжением, обслуживая Центральный, Южный, а затем Брянский, Воронежский,
Юго-Западный, Донской и Сталинградский фронты. К лету 1942 года большая
часть территории, по которой проходили линии дороги, была оккупирована.
Железнодорожники день и ночь работали под артиллерийскими и авиационными
обстрелами. Особенно напряженным временем являются периоды подготовки и
проведения Сталинградской и Курской битв. В 1943 году юговосточники собрали
более 4 млн. рублей и передали их на строительство авиаэскадрильи
«Железнодорожник Юго-Восточной». Восстановление линий, станций и депо
велось по мере освобождения территории от оккупации.
В конце 40-х годов Юго-Восточная ж.д. явилась инициатором движения
пятисотников (депо Россошь). В последующие годы на дороге появился ряд
инициатив: перевод паровозов ФД на жидкое топливо, вождение тяжеловесных
составов. В августе 1956 года на дороге (депо Ртищево) появился первый
тепловоз серии ТЭ-3; в 1961 году - поступил первый комплект путеукладчика
системы Платова; в 1962 году — начался переход дороги на электрическую
тягу; в 1971 году началось внедрение вычислительной техники в управлении
перевозочным процессом. В 70-80-е годы продолжалось совершенствование
технической базы дороги. Пришли мощные локомотивы и вагоны разных
назначений, расширялись станции, реконструировались депо.
В настоящее время Юго-Восточная железная дорога обеспечивает перевозки
рудодобывающих предприятий Курской магнитной аномалии, Новолипецкого
металлургического и Оскольского электрометаллургического комбинатов,
предприятий химической и перерабатывающей промышленности. Юго-Восточная
